Penonomé: población y crecimiento

Esta entrada conmemora el aniversario del "establecimiento de la reducción de Penonomé". Hace algunos años atrás escribí una entrada para conmemorar esta misma fecha a partir de la visión histórica de este evento. Para este aniversario he querido hacer algo que nos lleve a la reflexión sobre la actualidad de este distrito.

Al igual que el resto de Latinoamérica, Penonomé, una ciudad pequeña dentro de la red global de ciudades se ve inmersa en los procesos de globalización, los cuales: a) impulsan procesos de crecimiento y ocupación del espacio de forma acelerada y desordenada; b) promueven la realización de proyectos a través de los cuales se da una aprovechamiento de los recursos naturales locales para el servicio de las necesidades de la aldea global (en nuestro caso las playas y los recursos minerales).

Si bien Penonomé no es un distrito que posee ninguno de los dos recursos antes mencionados, si se encuentra en una posición ventajosa, lo cual le ha brindado la oportunidad de beneficiarse del impacto económico de estas actividades. Ubicada justo en el centro de la República de Panamá, muy cerca de la metropoli panameña y con una infraestructura de transporte y servicios medianamente desarrollada, la ciudad de Penonome ha sufrido una serie de procesos que han impactado en su capacidad para dar soporte a toda la población y actividades que actualmente debe atender como parte de este crecimiento.

El siguiente post presenta una serie de mapas sobre la población, demografía, economía y desastres naturales del Distrito de Penonomé, a partir de datos públicos, provenientes del Instituto Nacional de Estadística y Censo, del Instituto Smithsonian y de la base de datos Desinventar.

Algunas reflexiones que se desprenden al observar estos mapas son las siguientes:

• Permite visualizar la existencia de dos realidades bastante marcadas. El Norte rural, pobre y con bajo nivel al acceso a servicios y al mercado, y un centro y sur mejor integrado con el resto de la actividad económica de Panamá, con más población, mejor preparada y con mayor acceso a servicios y comercios.
• Todos los indicadores muestran una considerable brecha entre la situación de desarrollo e ingresos de la población del corregimiento de Penonomé respecto a los corregimientos a su alrededor, incluso en el caso de aquellos corregimientos en el centro y sur que parece comparten mayores similitudes con el  mismo.

Este post es también parte un proceso de experimentación con herramientas Open Source. Para la generación de estos mapas se utilizó la herramienta Weave, que permite el desarrollo de sistemas de información geográfica dinámicos para la publicación de indicadores estadísticos.

Penonome poblacion2010 from Carlos Gordon

Geográfos en el s XXI

Una cuestión a la que constantemente me ha tocado enfrentarme a lo largo de mi carrera profesional es saber explicar de forma corta y precisa que se supone que hago para ganarme la vida. No tengo muy clara la idea de como lo explicaban los geógrafos en épocas anteriores, pero seguro que no ha habido momento en la historia de la humanidad en que un geógrafo haya tenido que enfrentarse a la necesidad de encarnar en una misma persona tanto del conocimiento tecnológico, científico y humanístico de su época. La aparición de las tecnologías de la información geográfica nos han colocado en este dilema.

Cuando uno trabaja con datos, se da cuenta rápidamente que el conocimiento geográfico y las herramientas tecnológicas con las que contamos en la actualidad colocan a los profesionales de esta área en un lugar privilegiado para convertirse en los grandes compiladores y estructuradores de la información de nuestro tiempo. La geografía se ha convertido en una herramienta omnipresente a través de la tecnología, y la tecnología impulsa un nuevo paradigma del conocimiento geográfico como un conocimiento estructurante dentro de la sociedad de la información.

Ante esta nueva realidad, desde hace algún tiempo se me ha hecho a la idea de que es necesario replantear el concepto del geógrafo como profesional. Un artículo del New York Times sobre las profesiones relacionadas con el manejo de datos y su actual auge, indicaba que: “La cantidad de información que nuestra sociedad genera es difícil de cuantificar, pero una estimación sostiene que creamos  más data cada año, que la que ha sido producida en toda la historia humana anterior. Rápidamente estamos entrando en un mundo donde todo puede ser monitoreado y medido. El gran problema será la habilidad de los humanos para utilizar, analizar y darle sentido a los datos”. Para mi buena parte de esta 'habilidad' para utilizar esta masa de datos que generamos cada día pasa por las capacidades que un geógrafo en el S XXI necesita desarrollar. Las observaciones que con ustedes comparto en esta entrada derivan en gran medida de esta cita y de mi propia experiencia profesional.

Algunas habilidades del geógrafo en el S XXI

1. Manejo de Excel, MS Access y servidores de bases de datos en general (especialmente de PostGres/ Post Gis, MySql, Microsoft SQL Server y Oracle). Conocimientos instrumentales sobre como instalar estas aplicaciones, como hacer las conexiones con los paquetes GIS (Oledb o ODBC), configuración de usuarios, modelado de datos e importación y exportación de datos tabulares y geográficos en estos paquetes.
2. Manejo de paquetes de software de sistemas de información geográfica y cartografía desktop. En la actualidad hay muchas opciones de software tanto de pago como gratuito para el manejo de datos cartográficos. Los más usuales pasan por el archiconocido Arc View y ArcGIS, MapInfo, ERDAS y Manifold, por el lado de los paquetes de pago. En cuanto a las versiones de software libre y gratuito, existen opciones como el ahora popular gvSIG (del cual ya hay una comunidad en Panamá), Quantum GIS (mi preferido en este campo del software libre, sobretodo si te toca trabajar con imágenes ráster), entre otros. En la web se pueden encontrar otra innumerables cantidad de software con aplicaciones específicas para análisis epidemiológico, urbanístico, vial, de flujos, corrección de topologías, manejo de datos de GPS, entre otros.
3. Desarrollo de aplicaciones webmapping. Esta es la parte más dura para un geográfo, sobre todo si viene de una escuela de formación puramente humanística. Enfrentarse a temas de desarrollo web es complicado si antes no se hace un curso introductorio al lenguaje html, java script y .net y en general al desarrollo de páginas web. Todo el tema de entender lo que 'hay detrás' de una página web para poder replicarlo puede ser realmente un paso duro. Pero una vez superado, facilita la vida bastante y permite avanzar muchísimo en temas de desarrollo y/o personalización de aplicaciones webmapping. A partir de este conocimiento literalmente se abre un mundo de interactividad para el manejo de datos geográficos, ya que en la web hay muchas aplicaciones gratuitas a través de las cuales empezar a publicar datos interactivos. Este tema es fundamental porque viene muy enlazado con todo el desarrollo de los estándares de los servidores de mapas web, (Open Geospatial Consortium). Entre las aplicaciones más interesantes para el desarrollo de portales webmapping puedo mencionar software gratuitos como Weave (herramienta para publicación de indicadores estadísticos); Geocommons, MapBox, Google Maps, Open Street Maps, Open Layers, Tableu Public, Geoserver entre otras. Para este tema recomiendo revisar la publicación Open GIS de Chris Brown salida recientemente y que puede servir de guía a los que desean iniciar en estos menesteres. Para software de pagos webmapping, hasta ahora mi experiencia está limitada al servidor de mapas de ESRI, el de Manifold (bastante más veloz, con una mejor salida de impresión y 10 veces más barato) e InstantAtlas (software para la visualización de datos estadísticos, basado en tecnología flash y bastante parecido a Weave). 
4. Uso de dispositivos con GPS incorporados. Hasta hace algunos años (no muchos, dos cuando mucho) hablar de GPS significa adquirir un receptor de GPS para las tareas de recolección de datos de campo. En la actualidad hablar de GPS significa hablar de su ubicuidad en la vida diaria, desde smartphones, tablets, relojes, chips y cuanto artilugio podamos cargar encima llevará incorporado por seguro, una cámara y un GPS. Como geógrafo tocará conocer las fortalezas y debilidades de cada uno de estos dispositivos y saber recomendar en cada momento la mejor opción para las tareas que deseas realizar. Mi recomendación, revisar en el mercado las opciones disponibles, entender bien la tarea a realizar y sobre todo, el grado de precisión de los datos que vas a recopilar con este dispositivo. Especialmente los smartphones ganan cada día debido a la aparición de apps que incorporan funcionalidades que permiten la recopilación de datos tan diversos como niveles de ruido, vibraciones, ritmo cardíaco, entre otras.
5. Una vez pasado el tema de las herramientas, lo que sigue son los datos, y un buen geógrafo debe conocer bastante bien que material está disponible y en que estado se encuentra si desea ser creíble. Las preguntas con tus futuros clientes y empleadores pasaran por este tema una y otra vez a lo largo de la vida profesional. Referencias generales las puedes encontrar en uno de mis post anteriores (Mapas de Panamá en la web). Lo más importante sobre este tema, procurar mantenerse al día sobre las fuentes de datos que van surgiendo y actualizando a través del tiempo, conocer sus limitaciones y alcances, es un valioso conocimiento para la definición de proyectos. Los datos son un bien y como bienes de esta sociedad de la información tienen un costo que seguramente impactará de forma considerable los proyectos que desees realizar.
6. Una cosa que sigue a saber donde están los datos (y luego lograr que te los faciliten) es saber como estructurarlos para poder utilizarlos. En muchas ocasiones toca trabajar con datos a los cuales será necesario codificar, estandarizar, transformar, georeferenciar, verificar, validar e incluso documentar como parte del proceso de incorporación a un Sistema de Información Geográfica. Por seguro esta es la parte más tediosa y la que más tiempo consume durante el desarrollo de un SIG, pero al mismo tiempo la más necesaria. Sin una debida estructuración de la información no es posible realizar los análisis y generar los productos que se esperan de un sistema de este tipo.
7. Una vez tienes tus datos, la pregunta es, ¿qué hago con ellos? y sobre todo, como hago que tengan sentido para quienes los necesitan. La clave pasa por conocer y entender bien el problema (ver el punto 10, marco teórico) y establecer con claridad cuáles son los indicadores que vas a utilizar para capturar esa realidad y reflejarla en tu trabajo/mapas/gráficos e informes. La necesidad de generar indicadores te llevará a la necesidad de aprender sobre estadística aplicada, economía y minería de datos.
8. Entender la geografía más allá del campo de la cartografía, la localización (tradicional, esa de ríos y capitales) y el ordenamiento territorial, además de todo eso, la geografía es ahora una  plataforma de información y comunicación. Una de las premisas fundamentales en las que se basó el desarrollo de una aplicación como Google Earth es la 'organización de la información del mundo'. Los creadores de Google se enfocaron en utilizar la plataforma que brinda la geografía a través del mapa, como una plataforma para estructurar los datos, visualizarlos, dotarlos de contextos y hacerlos comprensibles, facilitar su búsqueda y utilización. Esta visión implica un mayor dinamismo en la forma en que las herramientas tecnológicas y la concepción de la geografía se materializa.
9. Visualización de datos. La enorme disponibilidad de datos que ha fomentado el desarrollo de la tecnología ha conllevado también un resurgimiento por el interés en el diseño y la visualización de la información como elemento principal del proceso de comprensión de la realidad a partir de los datos. Parte del trabajo consiste ahora en hacer mapas 'bonitos', visualmente atractivos que por un lado cumplan con los principios básicos del diseño (teoría del color, estudio de las proporciones, definición de formatos) y transmitan un mensaje. La visualización se presenta como uno de los productos finales de la labor del geógrafo, y de ahí deriva su importancia, en ser el medio por el cual este transmite sus hallazgos al público.
10. Conoce tu marco teórico. Ya sea que trabajes en medio ambiente, en una empresa de ingeniería, en minería o con un banco, el conocimiento del marco teórico del área específica de labora es de suma importancia. Es necesario documentarse, leer sobre los principales enfoques teóricos del área, entender los cómos y por qués del mundo laboral donde te ha correspondido estar. Una cosa que tenemos los geógrafos es que sabemos de todo y de nada, y por eso mismo muchas veces terminamos colaborando en temas insospechados, así que siempre es necesario documentarse sobre las realidades donde nos movemos. Revisar publicaciones del área, ir a eventos, compartir con otros profesionales, nos ayudará a entender más del mundo laboral donde nos encontramos y mejorará nuestra capacidad para brindar un mejor servicio.
11. Estudio de la legislación nacional e internacional sobre la materia en la que te encuentres laborando. Incluyo este capítulo porque es algo en lo que creo firmemente y a lo que no se que tanto los geógrafos estamos acostumbrados. La revisión de la legislación se me antoja tan tediosa y consumidora de tiempo como la estandarización de los datos, pero creo que al mismo tiempo es lo que la hace tan valiosa. Esta revisión ayuda a caracterizar el marco legal donde te desempeñas, te permite identificar los límites que no debes traspasar en tu trabajo, te da elementos para justificar tus acciones y en algunos casos hasta te permite identificar fuentes de información que de otra forma tal vez no habrías conocido. El desempeño de los profesionales de la geografía tiene un marco legal aprobado recientemente, el cual define la Infraestructura de Datos Espaciales de Panamá (IPDE), y que como profesional es necesario conocer.
12. Project Managment. Es otra de las partes duras y de las que poco se habla cuando se menciona el quehacer de un geógrafo. Parte del oficio de un geógrafo también implica tener conocimientos sobre la gestión, los ciclos y las tareas administrativas para la realización de un proyecto. Hacer un presupuesto, cronograma, distribuir recursos, contratación de personal, adquisición de bienes, presentación de reportes, presentación de propuestas, organización de eventos, comunicación con los actores, clientes, son algunas de las tareas que solo pude visualizar como parte de las tareas que me correspondía hacer hasta que me inserté en el mundo laboral. Siendo esta la realidad un curso sobre este tema no viene de más y seguro será tan importante como el seminario de actualización de la última herramienta de ESRI.

Por último, entender la geografía como una herramienta democrática, la popularización del mapa como parte de un proceso en que la ciencia geográfica se incorpora como un hecho cotidiano a nuestra realidad y deja de ser un conocimiento exclusivo de quienes una vez ostentaron su dominio absoluto, los geógrafos. El conocimiento geográfico es un conocimiento etéreo. Para el público en general un geógrafo es alguien que tiene conocimiento sobre el por qué ocurren los terremotos, el cambio climático, las inundaciones y conoce las dinámicas de la población, amén del tan cacareado tema de la localización de ríos y capitales.

A pesar de contar con un cuerpo propio y casi que milenario de conocimiento los conceptos y mecanismos que las ciencias geográficas estudian no llegan a ser comprendidos por los no expertos, para quienes conceptos como Ordenamiento territorial, la Geografía Humana, Física o Económica forman un mundo desconocido. Cómo geógrafo e historiador debo decir que como profesional formado en estas áreas el conocimiento experto de estos temas me ha sido de valiosa ayuda para poder apoyar a clientes, empleadores y colegas con los que me ha correspondido trabajar, pero esta misma experiencia me ha mostrado que este conocimiento teórico necesita abrirse a nuevas concepciones sobre manejo de la información y una inmersión en el concepto de la sociedad de la información es necesaria para actuar como un geógrafo del siglo XXI.

Como profesionales de esta era se espera que el geógrafo sea un repositorio de informaciones y al mismo tiempo un orientador de la experiencia humana en esta sociedad alimentada por datos. La gente espera que los geógrafos sirvan de medio para explicar los cómos y los por qués de fenómenos que van desde la economía, la arqueología, el urbanismo, el clima, la población, el comercio y la banca. La sociedad espera que un geógrafo cuente con el conocimiento,  con el que, a través de las nuevas tecnologías de la información, estos profesionales sirvan para integrar y estructurar los datos, el conocimiento y la información proveniente de muchas otras disciplinas y mejore el entendimiento sobre los fenómenos y preocupaciones que enfrentan nuestras sociedades.

Tal vez cuando los geógrafos comprendamos este nuevo rol que nos corresponde realizar sea más fácil explicar cual es la labor de un geógrafo en el s. XXI.

Desastres Panamá: eventos e impactos. 1990- 2013

La mayoría de los panameños tenemos la percepción de que Panamá es un país en el que no ocurren desastres o que estamos a salvo de ellos. Las inundaciones ocurridas el año pasado y los incendios ocurridos durante lo que va de este año, nos recuerdan de que esta percepción no es real y de que si estamos expuestos y sufriendo los efectos de estos desastres.

Según el Estudio Sitios Importantes para Desastres Naturales realizado por el Banco Mundial, Panamá se encuentra en la posición no 14 entre los países más expuestos a múltiples amenazas, detrás de países como El Salvador (12) y por encima de Nicaragua (15). Panamá tiene un 15% de su territorio expuesta a desastres y el 12% de su población vulnerable a dos o más amenazas. Buena parte de esta población expuesta es también la más pobre y la que vive en condiciones más precarias. El crecimiento desordenado, la falta de mecanismos de planificación del desarrollo y el bajo cumplimiento de las regulaciones sobre construcción y uso de suelo son algunos de los factores señalados como agravantes de la vulnerabilidad del país a los desastres.

La percepción de que los desastres no ocurren en Panamá se deriva en gran medida del hecho de que estos ocurren en pequeña escala y como eventos cotidianos. Algo que los estudiosos del tema llaman, Riesgo Extensivo, que es cuando se da "una exposición geográficamente dispersa de poblaciones y activos económicos vulnerables expuestos a amenazas de intensidad baja o moderada".

La infografía que a continuación se presenta, permite ver la relación entre la ocurrencia de desastres y el impacto de los mismos en la población durante el período 1990- 2013. Los datos son tomados de Desinventar, una base de datos que alimenta el SINAPROC en la cual se mantiene el registro de estos eventos a nivel nacional.

Learn About Tableau

Una Infografía sobre desastres en Panamá. 1990- 2013

Hace algunos días (y luego de ver tanto desastre ocurrir uno tras otro) desde diciembre del año pasado con las inundaciones ocurridas en Colón, Panamá Oeste y Metro, me parecía que sería interesante hacer algo que informara sobre 'la historia reciente' de los desastres naturales en Panamá. En ese campo de investigación las fuentes más cercanas y fiables se encuentran en los periódicos locales y las fuentes oficiales como el INEC, el sitio web de CATHALAC y los datos que compila SINAPROC y que publica a través de la red Desinventar. Estos últimos datos son los que se antojan accesibles como materia prima a través de la cual pasar del 'dato' a la 'información' y es de este sitio que tomo la información que en esta infografía se presenta. El dato de personas afectadas incluye a personas damnificadas, evacuadas y fallecidas durante la ocurrencia de cualquier tipo de desastres durante el período que va de 1990 a 2013. El ejercicio ha sido útil para mi por dos motivos, 1. Para explorar los datos existentes sobre el tema de desastres en Panamá y perfilar el tipo de análisis que se pueden realizar sobre el tema (incluyendo las limitaciones y vacíos de data que es posible encontrar). 2. Explorar las capacidades para el análisis y visualización de los datos del software Tableu Public, herramienta utilizada para generar esta infografía. Al parecer el trabajo de un geógrafo no deja de ser seguir explorando...

Learn About Tableau

Envejecimiento de la población en Panamá: evolución 1950- 2050

Uno de los fenómenos ocasionados por los procesos de urbanización, alfabetización y control natal aplicadas en las décadas de los 1960 a 1980 en muchos países del mundo desarrollado y otros en vías de desarrollo es el envejecimiento de la población.

Los datos para el caso de Panamá, permiten vislumbrar que el envejecimiento de la población se ha estado dando de forma paulatina, pero continua desde la década de 1950 y que para el 2050 (o en 37 años) nuestra población:

• Habrá aumentado su edad mediana, pasando de 18 años en 1950, a 27 años en el 2010 y finalmente a 39 años en el 2050.
• El porcentaje de población económicamente activa, (ese grupo con capacidad de trabajar y aportar al Sistema de Seguridad Social) habrá aumentado, pasando del 54% de la población en 1950 al 62% cien años después (2050), teniendo un pico de su crecimiento en el período 2011- 2032 en el que el porcentaje de esta población será de un 65%.
• La población mayor de 65 años pasara durante este lapso de 100 años de ser un 3.6% de la población a quintuplicarse hasta llegar a representar un 19% de la población en el 2050.

Un análisis de la distribución geográfica de la población mayor de 65 años permite establecer que en la actualidad, buena parte de esta población se concentra en la península de Azuero, el sur de la Provincia de Veraguas y el oriente de Chiriquí, consecuencia de procesos de expulsión de la población hacia las zonas urbanas del país y una signficativa disminución de las tasas de natalidad.

Para el caso de la Región Metropolitana de Panamá, se puede observar como esta región concentra un número considerable de personas en edad productiva, con barrios en los corregimientos de Ancón, San Francisco, Bethania, Juan Díaz y San Miguelito, donde el promedio de edad es de más de 40 años. En cuanto a la población mayor de 60 años, el 66% de la misma se encuentra en las áreas urbanas del país, siendo mayor el índice de envejecimiento de la población en las áreas urbanas (29%) que en las rurales, (24%) (1).

Consecuencias de este proceso de envejecimiento de la población en Panamá se darán una serie de fenómenos, entre los cuales podemos mencionar:

1. Un impacto directo sobre la calidad de vida y salud de la población. Se acentuarán la mortalidad y morbilidad relacionada con enfermedades no transmisibles (como el cáncer, la diabetes y las enfermedades circulatorias o del corazón), que ya representan un porcentaje alto de la mortalidad del país.
2. Incremento del número de personas en edad de retiro, y por ende la necesidad de aumentar los ahorros necesarios para que esta población (nosotros en un futuro no lejano) pueda hacer frente de forma adecuada a esta etapa de la vida.
3. Despoblamiento de algunas áreas del país. Es un fenómeno que ya ocurre en países como España y Japón, en donde la disminución de la natalidad y los procesos de emigración campo- ciudad han ocasionado la prácticamente desaparición de poblados enteros.

El momento actual, en el que se combina un auge inédito en el crecimiento del país (con tasas del crecimiento del PIB en el período 2010, 2011 y 2012 de un 10% o más) con un pico en el número de personas económicamente activas obliga a realizar los ajustes necesarios para prepararnos para los cambios que se avecinan.

Mejoras en los sistemas de salud y su adecuación para la atención a estos nuevos perfiles demográficos; revisión de los sistemas de seguridad social, desarrollo de políticas orientadas a incentivar el crecimiento en las áreas rurales y los centros urbanos del interior del país como medida para contener la migración hacia la Región Metropolitana, hacen parte de las medidas que será necesario tomar, para evitar que la oportunidad que hoy se nos presenta, termine siendo el problema de las próximas generaciones.

Dispersión urbana en Ciudad de Panamá

En entradas anteriores hemos hecho referencia al fenómeno del crecimiento expansivo y desordenado de la Ciudad de Panamá (y de toda la Región Metropolitana en general), indicando algunos de los rasgos que han influido en la génesis de este desorden: escasa acción reguladora de los entes supuestos a planificar la ciudad (Municipio y MIVIOT); falta de instrumentos de planificación y libertad de acción casi absoluta para los entes privados quienes han configurado una ciudad de acuerdo a sus propias visiones e intereses.

Aislamiento, dispersión y congestión vehicular son el resultado más directo de este cóctel de factores. Muy a nuestro pesar, el colapso de las vías que actualmente sufre la Región Metropolitana de Panamá, es una cuestión que excede por mucho el impacto de los proyectos viales que actualmente se desarrollan. Tenemos una urbe que ya no puede más porque ha crecido como un cáncer en todas direcciones, a partir de un centro mal planificado, excesivamente centralista (en el sentido de que 'todo el mundo' tiene que acudir allí para acceder al mercado laboral y la actividad económica), y el cual carece de la infraestructura vial y de servicios adecuada para recibir los miles de usuarios que entran y salen de él cada día, como si de hormigas o de abejas a un panal se trataran.

El mal de la ciudad de Panamá, no obstante no es exclusivo de ella. Este ha sido detectado, analizado y diagnosticado por urbanistas de otras latitudes. El mismo es conocido como Dispersión urbana (Urban sprawl), y el mismo se caracteriza por: "una población que está ampliamente dispersa en áreas de bajo desarrollo; la rígida separación de viviendas, comercios y lugares de trabajo; una red vial caracterizada por grandes bloques y pobre acceso; y una ausencia de centros de actividad bien definidos, tales como cascos urbanos, y áreas centrales. La mayoría del resto de elementos asociados con la dispersión urbana, como la falta de opciones de transporte, relativa uniformidad de las opciones de vivienda o la dificultad de caminar, son resultado de estas condiciones" (1).

A continuación paso a describir alguno de los síntomas que refleja el paciente y que me llevan a pensar en este diagnóstico:

• En comparación a otras capitales latinoamericanas, la Región Metropolitana de Panamá tiene una densidad de población sumamente baja, aunque supera en extensión hasta por tres veces a urbes mucho más pobladas como Santiago de Chile o Bogotá, Colombia.
• La ciudad de Panamá se caracteriza por una rígida separación entre vivienda, comercios y lugares de trabajo. La aparición de ciudades dormitorios tanto en los extremos este, oeste y norte de la ciudad así lo sugieren. Así tenemos que mientras en el Casco Urbano el 60% o más de los usos de las edificaciones se utilizan para comercios en las afueras los usos llegan hasta en un 95% a ser residenciales. Esta separación entre los usos de suelo implica que las personas tienen que trasladarse largas distancias para acceder al comercio, al ocio, el estudio o el trabajo, lo que nos lleva al siguiente punto.
• Un elevado porcentaje de hogares con uno o más autos. Según el Censo de Población de 2010 en la Región Metropolitana de Panamá existen barrios donde hasta el 80% o más de los hogares poseen un auto. Este alto nivel de posesión de autos en los hogares metropolitanos se ve influido fuertemente por una tendencia a la baja en las tasas de créditos para la adquisición de los mismos (que pasaron del 12% en 2008 al 8% en 2010).

De los males antes expuestos, probablemente el segundo sea el más característico e influyente en la configuración del desarrollo de ciudad de Panamá. El desarrollo de estos extensos modelos de ocupación del territorio donde no existen más que viviendas, sin provisión de servicios públicos  ni accesos a los centros de trabajo, ocio y comercio, conlleva la necesidad de largos traslados basados en el uso del automóvil particular. Replicar este modelo significa que cada vez empujaremos a la gente a vivir más lejos y comprar más autos para movilizarse, creando más congestión.

Las consecuencias de este tipo de desarrollo se están reflejando actualmente en:

• Una mayor contaminación, generada por el aumento constante del parque automotriz (un estudio del Instituto Especializado de Análisis de la UP indica que: aquellas estaciones ubicadas en calles y avenidas, los promedios mensuales de NO2 y O3 superan a niveles moderados, los valores permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el PM10 el valor establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA)).
• Aumento de la incidencia de enfermedades como la diabetes mellitus, enfermedades cardiovasculares y otros problemas respiratorios. Ocasionados por la contaminación del aire, pero también por la mala alimentación, el aislamiento social y la falta de ejercicios (de acuerdo a datos de la Organización Panamericana de la Salud, la tasa de mortalidad por diabetes mellitus ha aumentado de 22 x 100 mil hab en 1996 a 31.5 en el 2008).

Pensar en el problema del tráfico solo como un problema de vías difícilmente nos llevará a una solución. Los datos nos indican que es un problema del modelo de desarrollo de nuestras urbes, que nos llevan a vivir cada vez más lejos de los lugares de trabajo, ocio y comercio. Solucionar el problema del tráfico requiere un cambio en este modelo de desarrollo de urbanizaciones monótonas hacia nuevas formas de generar comunidades que integren usos y actividades y que disminuyan la necesidad del automóvil como medio exclusivo de movilización.

Índice de vulnerabilidad a accidente ofídico por Bothrops asper (serpiente X) en Panamá

Antecedentes

El envenenamiento por mordedura de serpiente se ha definido como una enfermedad tropical desatendida, que ocurre en áreas de extrema pobreza, de difícil acceso y dedicadas a la agricultura de subsistencia. En Panamá, se registran anualmente entre 1,800 y 2,300 casos. La mortalidad anual promedio es de 18 muertes, con una tasa de 0.6/100,000 habitantes para los años 2005 y 2006.  En la mayoría de los casos se encuentra involucrada fundamentalmente la especie Bothrops asper.

El objetivo de este estudio es identificar las poblaciones con mayor vulnerabilidad a accidente ofídico por B. asper en Panamá.

Metodología

Para la elaboración del Índice de Vulnerabilidad a accidente con B. asper se utilizaron: a) datos de defunciones, del Instituto Nacional de Estadística y Censo de Panamá (INEC), extrayendo los registros correspondientes al código X20 de la CIE-10 para el período 2001-2010; b) del Censo de Población 2010 se obtuvo: la población dedicada a actividades agrícolas; con ingresos menores a US$ 100.00 mensuales, de etnia indígena, de etnia afrodescendiente y con menos de 6 años de escolaridad, expresados como porcentajes; c) un mapa de distribución de B. asper, con la estimación de las áreas con una probabilidad de más del 50% de tener un encuentro con este ofidio en cada corregimiento, y d) las instalaciones de salud con dotación de suero antiofídico.

Se generó un Índice de vulnerabilidad a accidente con B. asper, utilizando la herramienta Índice Compuesto de Salud (ICS) del software SIGEpi®, el cual permite construir un “índice basado en Zscores: para cada indicador se calcula la media y la desviación estándar y a partir de aquí se calcula el valor Z. El índice compuesto en salud será la suma de todos los Z de cada indicador”. Los datos resultantes fueron categorizados en 5 cuantiles y mapeados para su visualización y análisis.

Adicionalmente se generaron tasas de morbilidad, mortalidad y letalidad anuales y globales según provincias para el período 2001- 2010, utilizando datos del Departamento de Vigilancia de Factores Protectores y de Riesgos a la Salud y de Enfermedades del Ministerio de Salud.

Resultados

Se identificó a las comarcas indígenas Emberá- Waunaan, Ngäbe- Buglé y a la provincia de Darién, como las regiones con la mayor vulnerabilidad. Los corregimientos con un índice muy alto de vulnerabilidad, se caracterizan por registrar al menos 1 defunción en el período de estudio, 68% de su población dedicada a actividades agrícolas, 62% de etnia indígena, 6% de población afrodescenciente, 84% de los hogares tiene ingresos menores a B/ 100.00 mensuales y 78% de la  superficie de corregimiento es considerada como área potencial para B. asper.

El 40% de las instalaciones con suero antiofídico se encuentran en los corregimientos con un nivel muy alto de vulnerabilidad.

La tasa de morbilidad por accidente ofídico durante el período 2001- 2010 fue de 52 /100,000 habitantes, mostrando una tendencia al descenso. Las provincias con las tasas más altas corresponden a Coclé, Chiriquí y Darién.  La mortalidad por su parte, registró una tasa de 0.54/ 100,000 habitantes sin mostrar una tendencia ascendente o descendente significativa.

La letalidad también se mostró elevada, siendo superior a lo reportado para Costa Rica en 1993 (1.15%), con áreas como la Comarca Ngäbe Buglé donde la tasa de letalidad llegó al 20% para el período de estudio. No obstante, el alto nivel de subregistro en los datos tanto de morbilidad como de mortalidad en esta región, pueden estar afectando los resultados obtenidos.

Conclusiones

Las provincias con la más alta vulnerabilidad por accidente ofídico, debido a sus condiciones de pobreza, alto porcentaje de población en actividades agrícolas, hábitats adecuados para la presencia de B. asper y carencias en cuanto al acceso a instalaciones de salud con suero antiofídico, corresponden a las comarcas Emberá- Waunaan, Ngäbe Buglé y la provincia de Darién.

Las tasas de morbilidad por accidente ofídico en Panamá se encuentran entre las más altas de la región latinoamericana.  La tasa de mortalidad de Panamá es menor a la registrada para la región de América Central. No obstante, regiones como la C. Ngäbe Buglé, Veraguas y Darién registran una tasa de mortalidad similar o mayor a la registrada en el Sur y Sureste Asiático.

Es importante que las autoridades y tomadores de decisiones valoren esta información para actualizar las políticas de atención, mejorando el acceso a los servicios de salud en las comunidades que poseen un muy alto y alto índice de vulnerabilidad, lo que contribuirá a la reducción de la letalidad por esta causa.

Agradecimientos

A la VIP (UP), al ICGES, al MINSA, al INEC y a SENACYT (EST010-100 A).

Preparado en colaboración con: Hildaura Patiño, CIIMET, Facultad de Medicina, Universidad de Panamá, Gerardo Leynaud, Universidad de Córdoba, Argentina

Análisis de la vulnerabilidad ante desastres naturales en Panamá. 1990- 2009

Antecedentes 

De acuerdo al estudio de Hotspots del Banco Mundial, en función de su superficie, Panamá ocupa el puesto 14 entre los países con mayor exposición a amenazas naturales múltiples, con 15% de su área y 12.5% de su población total, expuesta a dos o más amenazas. El mismo estudio señala que este país se ubica en el puesto 35 entre los que tienen “riesgo relativamente alto de mortalidad a amenazas múltiples” sobre su población. Esta vulnerabilidad se manifiesta en un incremento en la ocurrencia de inundaciones y deslizamientos. Según datos publicados por la ANAM, durante el período 1990-2006, alrededor de 206,626 personas resultaron afectadas producto de la ocurrencia de eventos de inundación. El mayor porcentaje de afectados se reportó en la provincia de Panamá con un 41% (60,214), seguida por la provincia de Bocas del Toro con 20% (28,648) y Darién con 15% (21,892). El objetivo de esta investigación es identificar las áreas más vulnerables ante desastres naturales, a partir de datos censales y de ocurrencia de estos eventos para el período 1990- 2010.

Metodología 

Para la realización de este análisis se utilizaron datos del Censo de Población y Vivienda 2010 (INEC), del cual se obtuvieron datos de población, vivienda, acceso a servicios públicos, migración y construcción de nuevas viviendas; la base de datos Desinventar, que mantiene un registro de los desastres ocurridos desde 1990 hasta el 2010, por tipo, fecha y corregimiento de ocurrencia, compilada por SINAPROC. Se generó un Índice Compuesto utilizando el software SIGEpi, para identificar los corregimientos donde la combinación de precariedad en el acceso a servicios públicos, ocurrencia y afectaciones por desastres naturales (viviendas y personas afectadas) y presencia de poblaciones dependientes (menores de 15 años y mayores de 65) es alta y así poder establecer su grado de vulnerabilidad ante desastres naturales.

Resultados

Las comarcas Ngäbe Buglé, Emberá -Waunaan y Guna Yala, corresponden a las regiones de mayor vulnerabilidad ante desastres naturales. No obstante, al realizar el análisis por corregimientos se pudo identificar que los más vulnerables a desastres naturales corresponden a, Juan Diaz (33.74), en la provincia de Panamá, Guabito (27.5) y Punta Laurel (12.5) en Bocas del Toro. La vulnerabilidad en las comarcas indígenas se caracteriza mayormente por condiciones precarias de la vivienda, mientras que en las áreas urbanas se relaciona con una elevada ocurrencia de desastres y personas y viviendas afectadas por los mismos, junto a un elevado porcentaje de población migrante. Se requiere la elaboración de políticas de ordenamiento territorial orientadas a disminuir y mitigar los impactos de los desastres naturales en zonas urbanas y reordenar y aumentar la resilencia de las poblaciones vulnerables en zonas indígenas y rurales.

Preparado en colaboración con: Rodrigo Guardia: Facultad de Arquitectura, Universidad de Panamá; Katti Osorio, Oficina del Casco Antiguo.

La muy noble y leal ciudad de Panamá

Si existen tres elementos que han definido el carácter y la historia de la 'muy noble y leal ciudad de Panamá' han sido el caos generalizado, el carácter aventurero y especulador de sus habitantes, y de su historia, y el matrimonio indisoluble con el capitalismo internacional.

Una tras otro, cada uno de los diferentes asentamientos que ocuparon el territorio de lo que actualmente es hoy la ciudad de Panamá, reflejan un patrón de espacios poco planificados, y en los que, en la mayoría de los casos, las autoridades de cada época dieron escaso valor al desarrollo de infraestructura o a la configuración de emplazamientos, más allá de las necesidades coyunturales de cada época de auge.

Si nos remitimos a las crónicas españolas, encontraremos que el emplazamiento indígena que existía previo a la fundación de la ciudad española, es descrito por Gaspar de Espinoza, como el caserío de Panamá. Según los estudios arqueológicos los habitantes originarios del Istmo de Panamá, a pesar de ser numerosos (se calcula que que entre 400,000 a 2 millones de habitantes), vivían en caseríos, cuyos poblados estaban en su mayoría constituidos de chozas hechas de materiales perecederos. Los caciques de estas antiguos tribus, amasaron grandes fortunas, pero carecieron del interés por dejar obras monumentales que reflejarán tal poderío, a diferencia de lo que ocurrió en el caso de mayas, aztecas e incas.

La fundación de la ciudad de Panamá, por Pedrarias Dávila el 15 de agosto de 1519, no estuvo exenta de estos avatares, y tal como se señala en las crónicas sobre su destrucción por Henry Morgan en 1671, la ciudad carecía de las condiciones y la infraestructura necesaria para considerarse un emplazamiento idóneo para la función que realizaba (centro del comercio mundial). Es así que la ciudad de Panamá al momento del ataque de Morgan era: “era malsano, había poca agua fresca y en dos costados colindaba con manglares y pantanos, para evitar las zonas cenagosas la ciudad creció en forma de "L" a lo largo de una estrecha barra costera. Dada esta forma, era difícil de defender si se daba un ataque u asedio: la única fortificada era el promontorio rocoso de las Casas Reales” (1).

La refundación de la ciudad en el emplazamiento que ahora conocemos como Casco Antiguo, aunque hace un primer intento por definir una mejor estructuración del espacio y busca fortalecer este carácter de centro comercial, con la construcción del muro defensivo, un mejor trazado de calles y de otros elementos de orden institucional, careció del impulso y recursos necesarios que permitirían su desarrollo ordenado (debido a la caída de la ruta y del comercio entre Perú y España).

Es así como la ciudad de Panamá a traviesa todo el período colonial y prácticamente de Unión a Colombia, sin cambios en su estructura o emplazamiento que permitieran distinguir un atisbo de orden o desarrollo. La ciudad de Panamá sufre sucesivos incendios, que no solo destruyen las estructuras existentes, sino que contribuyeron al estado ruinoso y de abandono que transmitía la ciudad durante todo este período.

La fiebre del oro de California y la construcción del Canal Francés en la segunda mitad del s. XIX definen la vinculación de Panamá al capitalismo internacional, y también el paso de una pléyade de aventureros, busca fortunas y especuladores por las tierras del entonces aún departamento de Colombia. Trifulcas como la de la tajada de sandía, el desfalco de la Compañía del Canal Francés e incluso la 'toma de Panamá'  (I took Panamá) por Roosvelt en 1903,   hicieron de lo que ocurría en esta urbe, titulares en los periódicos de las principales capitales del mundo.

Solo sería, hasta lograda la separación de Colombia y con los inicios de la construcción del Canal por los norteamericanos, donde se 'logra la traza definitiva'. Tal como señala el arq. Tejeira Davis, en su libro sobre el Casco Antiguo de Panamá, “hubo grandes mejoras en la higiene, infraestructura y servicios públicos. Las más importantes fueron el  saneamiento de la ciudad, la construcción de la red de acueductos y alcantarillado y la pavimentación de  las calles, también la reapertura del tranvía en 1913. La avenida Central, se convirtió en  un gran emporio internacional. Con su nueva estación, almacenes y hoteles de categoría, la plaza 5 de mayo se tornó monumental” (1).

La ciudad comienza a mostrar algunos de los elementos que conocemos hoy día, como el trazado reticular de Bella Vista, la ciudad Jardín de la antigua Zona del Canal y los tugurios que hoy caracterizan los barrios de Curundú, San Miguel y El Marañón.

Esta ciudad moderna y primigenia se expande producto de políticas que incentivan la ocupación del espacio, en primera instancia de forma horizontal (construcción de barriadas como Bethania y desarrollo de asentamientos informales como los de San Miguelito), y luego vertical, con el desarrollo del Centro Financiero y sus rascacielos. En ambos casos, lo que ha primado es el ejercicio especulativo de obtener la mejor ganancia, reparando poco en el hecho colectivo de habitar en ciudad.

Muchos elementos de la ciudad actual, yacen en el subconsciente, en esa necesidad de comerciar, de actuar rápido, de especular y obtener la mejor ganancia, en la urgencia del hoy, en la fuerza de aprovechar el momento. Ciudad de Panamá es una ciudad en que es difícil imponer el orden, porque ese orden no está en sus genes, porque el caos es un elemento natural en ella. Sin un pasado que la ate ni un futuro por el cual procurarse, ciudad de Panamá es una ciudad del hoy. 

Para entender la ciudad que actualmente tenemos, vale siempre recordar la historia de lo que hemos sido. Una ciudad de tránsito, sin vocación de permanencia, siempre abierta y siempre en constante cambio.

Referencias
1. Tejeira, E.: El Casco Antiguo de Panamá.
2. Mapa de Evolución Histórica de la ciudad de Panamá. Publicado originalmente en: Casco Antiguo y Panamá Moderna. Revista Domus - América Central y El Caribe. Junio de 2011. Rodrigo Guardia D., Carlos Gordón Barsallo, Katti Osorio. Elaborado por Carlos Gordón.
3. Fotografías: foto maqueta de la ciudad de Panamá; Karina Díaz; vista aérea de Panamá la Vieja, Carlos Gordón.

Experiencias urbanas: Sistemas de transporte latinoamericanos

Usualmente cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades, saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda. No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta polémica y malestar entre la población, en todos los niveles sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte urbano.

Ahora que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano (Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas recientes.

Para esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo español Ángel Rubio.

A diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como académico en las Universidades de estos países, en Panamá el Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica, Rubio en su libro: "Para aclarar más la verdad histórica creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la Nación".

Ha pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá” coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial, 2007).

En esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

Santiago de Chile

Datos Generales: Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes (aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641 kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona se genera el 45% del PIB del país.

Transporte colectivo: corresponde al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.

Problemáticas: según este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas), estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y educativa.

La mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago. Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto –y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad, la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas motorizadas.

Bogotá, Colombia

Datos generales: Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7 millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de Colombia.

Transporte colectivo: El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados, el 72% es en transporte público.

El transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34 minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en autobús es de 73 minutos.

Problemáticas: La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de habitantes en 2009 a 8,4 millones en 202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los municipios vecinos. Este crecimiento sólo podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es imprescindible.

El caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual afecta la movilidad en general.

El parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones, sumado a otros 0,3 millones en los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora, pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población con acceso al transporte automotriz.

Ciudad de Panamá, Panamá

Datos Generales: el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769 hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2. El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.

Transporte colectivo: El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil (16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas pico.

Los altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.

Problemáticas: La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la motorización, testigo del reciente crecimiento económico y principal causante de las complicaciones del sistema de transporte urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos comparativos a países similares. La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional. Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como Santiago de Chile.

El servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación, existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.

Dada las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el problema de la congestión se presenta como uno de los principales retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la tarde de 16 km/h.

Las observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a reflexionar sobre situaciones como:

• ¿Cuál es el modelo de ciudad que debemos desarrollar? Cada vez que pensamos en mejorar los sistemas de transporte existente nos remitimos a las experiencias de países más avanzados, pero han logrado realmente estas ciudades resolver sus problemas de movilidad colectiva? ¿Se encuentran satisfechos sus ciudadanos con estos sistemas?
• ¿Cómo es que una ciudad con una población pequeña y una densidad baja, tiene los enormes problemas de transporte que actualmente la aquejan?

Se hace necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro- periferia.

Todos estos son objetivos planteados como partes del modelo de desarrollo urbano. Mi pregunta al final, se sitúa en saber, si realmente el crecimiento de un elemento tan orgánico como la ciudad, puede lograr ser finalmente 'planificado y ordenado' de acuerdo a criterios que impulsen una mejor calidad de vida? o tendremos que aceptar que los intentos de planificación realizados son meros ejercicios paleativos de un problema sin solución?

Nota: los datos sobre la situación del transporte colectivo y su problemática para Santiago de Chile y Bogotá son resumidos a partir del Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.