Desastres Panamá: eventos e impactos. 1990- 2013

La mayoría de los panameños tenemos la percepción de que Panamá es un país en el que no ocurren desastres o que estamos a salvo de ellos. Las inundaciones ocurridas el año pasado y los incendios ocurridos durante lo que va de este año, nos recuerdan de que esta percepción no es real y de que si estamos expuestos y sufriendo los efectos de estos desastres.

Según el Estudio Sitios Importantes para Desastres Naturales realizado por el Banco Mundial, Panamá se encuentra en la posición no 14 entre los países más expuestos a múltiples amenazas, detrás de países como El Salvador (12) y por encima de Nicaragua (15). Panamá tiene un 15% de su territorio expuesta a desastres y el 12% de su población vulnerable a dos o más amenazas. Buena parte de esta población expuesta es también la más pobre y la que vive en condiciones más precarias. El crecimiento desordenado, la falta de mecanismos de planificación del desarrollo y el bajo cumplimiento de las regulaciones sobre construcción y uso de suelo son algunos de los factores señalados como agravantes de la vulnerabilidad del país a los desastres.

La percepción de que los desastres no ocurren en Panamá se deriva en gran medida del hecho de que estos ocurren en pequeña escala y como eventos cotidianos. Algo que los estudiosos del tema llaman, Riesgo Extensivo, que es cuando se da "una exposición geográficamente dispersa de poblaciones y activos económicos vulnerables expuestos a amenazas de intensidad baja o moderada".

La infografía que a continuación se presenta, permite ver la relación entre la ocurrencia de desastres y el impacto de los mismos en la población durante el período 1990- 2013. Los datos son tomados de Desinventar, una base de datos que alimenta el SINAPROC en la cual se mantiene el registro de estos eventos a nivel nacional.

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Una Infografía sobre desastres en Panamá. 1990- 2013

Hace algunos días (y luego de ver tanto desastre ocurrir uno tras otro) desde diciembre del año pasado con las inundaciones ocurridas en Colón, Panamá Oeste y Metro, me parecía que sería interesante hacer algo que informara sobre 'la historia reciente' de los desastres naturales en Panamá. En ese campo de investigación las fuentes más cercanas y fiables se encuentran en los periódicos locales y las fuentes oficiales como el INEC, el sitio web de CATHALAC y los datos que compila SINAPROC y que publica a través de la red Desinventar. Estos últimos datos son los que se antojan accesibles como materia prima a través de la cual pasar del 'dato' a la 'información' y es de este sitio que tomo la información que en esta infografía se presenta. El dato de personas afectadas incluye a personas damnificadas, evacuadas y fallecidas durante la ocurrencia de cualquier tipo de desastres durante el período que va de 1990 a 2013. El ejercicio ha sido útil para mi por dos motivos, 1. Para explorar los datos existentes sobre el tema de desastres en Panamá y perfilar el tipo de análisis que se pueden realizar sobre el tema (incluyendo las limitaciones y vacíos de data que es posible encontrar). 2. Explorar las capacidades para el análisis y visualización de los datos del software Tableu Public, herramienta utilizada para generar esta infografía. Al parecer el trabajo de un geógrafo no deja de ser seguir explorando...

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Envejecimiento de la población en Panamá: evolución 1950- 2050

Uno de los fenómenos ocasionados por los procesos de urbanización, alfabetización y control natal aplicadas en las décadas de los 1960 a 1980 en muchos países del mundo desarrollado y otros en vías de desarrollo es el envejecimiento de la población.

Los datos para el caso de Panamá, permiten vislumbrar que el envejecimiento de la población se ha estado dando de forma paulatina, pero continua desde la década de 1950 y que para el 2050 (o en 37 años) nuestra población:

• Habrá aumentado su edad mediana, pasando de 18 años en 1950, a 27 años en el 2010 y finalmente a 39 años en el 2050.
• El porcentaje de población económicamente activa, (ese grupo con capacidad de trabajar y aportar al Sistema de Seguridad Social) habrá aumentado, pasando del 54% de la población en 1950 al 62% cien años después (2050), teniendo un pico de su crecimiento en el período 2011- 2032 en el que el porcentaje de esta población será de un 65%.
• La población mayor de 65 años pasara durante este lapso de 100 años de ser un 3.6% de la población a quintuplicarse hasta llegar a representar un 19% de la población en el 2050.

Un análisis de la distribución geográfica de la población mayor de 65 años permite establecer que en la actualidad, buena parte de esta población se concentra en la península de Azuero, el sur de la Provincia de Veraguas y el oriente de Chiriquí, consecuencia de procesos de expulsión de la población hacia las zonas urbanas del país y una signficativa disminución de las tasas de natalidad.

Para el caso de la Región Metropolitana de Panamá, se puede observar como esta región concentra un número considerable de personas en edad productiva, con barrios en los corregimientos de Ancón, San Francisco, Bethania, Juan Díaz y San Miguelito, donde el promedio de edad es de más de 40 años. En cuanto a la población mayor de 60 años, el 66% de la misma se encuentra en las áreas urbanas del país, siendo mayor el índice de envejecimiento de la población en las áreas urbanas (29%) que en las rurales, (24%) (1).

Consecuencias de este proceso de envejecimiento de la población en Panamá se darán una serie de fenómenos, entre los cuales podemos mencionar:

1. Un impacto directo sobre la calidad de vida y salud de la población. Se acentuarán la mortalidad y morbilidad relacionada con enfermedades no transmisibles (como el cáncer, la diabetes y las enfermedades circulatorias o del corazón), que ya representan un porcentaje alto de la mortalidad del país.
2. Incremento del número de personas en edad de retiro, y por ende la necesidad de aumentar los ahorros necesarios para que esta población (nosotros en un futuro no lejano) pueda hacer frente de forma adecuada a esta etapa de la vida.
3. Despoblamiento de algunas áreas del país. Es un fenómeno que ya ocurre en países como España y Japón, en donde la disminución de la natalidad y los procesos de emigración campo- ciudad han ocasionado la prácticamente desaparición de poblados enteros.

El momento actual, en el que se combina un auge inédito en el crecimiento del país (con tasas del crecimiento del PIB en el período 2010, 2011 y 2012 de un 10% o más) con un pico en el número de personas económicamente activas obliga a realizar los ajustes necesarios para prepararnos para los cambios que se avecinan.

Mejoras en los sistemas de salud y su adecuación para la atención a estos nuevos perfiles demográficos; revisión de los sistemas de seguridad social, desarrollo de políticas orientadas a incentivar el crecimiento en las áreas rurales y los centros urbanos del interior del país como medida para contener la migración hacia la Región Metropolitana, hacen parte de las medidas que será necesario tomar, para evitar que la oportunidad que hoy se nos presenta, termine siendo el problema de las próximas generaciones.

Dispersión urbana en Ciudad de Panamá

En entradas anteriores hemos hecho referencia al fenómeno del crecimiento expansivo y desordenado de la Ciudad de Panamá (y de toda la Región Metropolitana en general), indicando algunos de los rasgos que han influido en la génesis de este desorden: escasa acción reguladora de los entes supuestos a planificar la ciudad (Municipio y MIVIOT); falta de instrumentos de planificación y libertad de acción casi absoluta para los entes privados quienes han configurado una ciudad de acuerdo a sus propias visiones e intereses.

Aislamiento, dispersión y congestión vehicular son el resultado más directo de este cóctel de factores. Muy a nuestro pesar, el colapso de las vías que actualmente sufre la Región Metropolitana de Panamá, es una cuestión que excede por mucho el impacto de los proyectos viales que actualmente se desarrollan. Tenemos una urbe que ya no puede más porque ha crecido como un cáncer en todas direcciones, a partir de un centro mal planificado, excesivamente centralista (en el sentido de que 'todo el mundo' tiene que acudir allí para acceder al mercado laboral y la actividad económica), y el cual carece de la infraestructura vial y de servicios adecuada para recibir los miles de usuarios que entran y salen de él cada día, como si de hormigas o de abejas a un panal se trataran.

El mal de la ciudad de Panamá, no obstante no es exclusivo de ella. Este ha sido detectado, analizado y diagnosticado por urbanistas de otras latitudes. El mismo es conocido como Dispersión urbana (Urban sprawl), y el mismo se caracteriza por: "una población que está ampliamente dispersa en áreas de bajo desarrollo; la rígida separación de viviendas, comercios y lugares de trabajo; una red vial caracterizada por grandes bloques y pobre acceso; y una ausencia de centros de actividad bien definidos, tales como cascos urbanos, y áreas centrales. La mayoría del resto de elementos asociados con la dispersión urbana, como la falta de opciones de transporte, relativa uniformidad de las opciones de vivienda o la dificultad de caminar, son resultado de estas condiciones" (1).

A continuación paso a describir alguno de los síntomas que refleja el paciente y que me llevan a pensar en este diagnóstico:

• En comparación a otras capitales latinoamericanas, la Región Metropolitana de Panamá tiene una densidad de población sumamente baja, aunque supera en extensión hasta por tres veces a urbes mucho más pobladas como Santiago de Chile o Bogotá, Colombia.
• La ciudad de Panamá se caracteriza por una rígida separación entre vivienda, comercios y lugares de trabajo. La aparición de ciudades dormitorios tanto en los extremos este, oeste y norte de la ciudad así lo sugieren. Así tenemos que mientras en el Casco Urbano el 60% o más de los usos de las edificaciones se utilizan para comercios en las afueras los usos llegan hasta en un 95% a ser residenciales. Esta separación entre los usos de suelo implica que las personas tienen que trasladarse largas distancias para acceder al comercio, al ocio, el estudio o el trabajo, lo que nos lleva al siguiente punto.
• Un elevado porcentaje de hogares con uno o más autos. Según el Censo de Población de 2010 en la Región Metropolitana de Panamá existen barrios donde hasta el 80% o más de los hogares poseen un auto. Este alto nivel de posesión de autos en los hogares metropolitanos se ve influido fuertemente por una tendencia a la baja en las tasas de créditos para la adquisición de los mismos (que pasaron del 12% en 2008 al 8% en 2010).

De los males antes expuestos, probablemente el segundo sea el más característico e influyente en la configuración del desarrollo de ciudad de Panamá. El desarrollo de estos extensos modelos de ocupación del territorio donde no existen más que viviendas, sin provisión de servicios públicos  ni accesos a los centros de trabajo, ocio y comercio, conlleva la necesidad de largos traslados basados en el uso del automóvil particular. Replicar este modelo significa que cada vez empujaremos a la gente a vivir más lejos y comprar más autos para movilizarse, creando más congestión.

Las consecuencias de este tipo de desarrollo se están reflejando actualmente en:

• Una mayor contaminación, generada por el aumento constante del parque automotriz (un estudio del Instituto Especializado de Análisis de la UP indica que: aquellas estaciones ubicadas en calles y avenidas, los promedios mensuales de NO2 y O3 superan a niveles moderados, los valores permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el PM10 el valor establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA)).
• Aumento de la incidencia de enfermedades como la diabetes mellitus, enfermedades cardiovasculares y otros problemas respiratorios. Ocasionados por la contaminación del aire, pero también por la mala alimentación, el aislamiento social y la falta de ejercicios (de acuerdo a datos de la Organización Panamericana de la Salud, la tasa de mortalidad por diabetes mellitus ha aumentado de 22 x 100 mil hab en 1996 a 31.5 en el 2008).

Pensar en el problema del tráfico solo como un problema de vías difícilmente nos llevará a una solución. Los datos nos indican que es un problema del modelo de desarrollo de nuestras urbes, que nos llevan a vivir cada vez más lejos de los lugares de trabajo, ocio y comercio. Solucionar el problema del tráfico requiere un cambio en este modelo de desarrollo de urbanizaciones monótonas hacia nuevas formas de generar comunidades que integren usos y actividades y que disminuyan la necesidad del automóvil como medio exclusivo de movilización.

La muy noble y leal ciudad de Panamá

Si existen tres elementos que han definido el carácter y la historia de la 'muy noble y leal ciudad de Panamá' han sido el caos generalizado, el carácter aventurero y especulador de sus habitantes, y de su historia, y el matrimonio indisoluble con el capitalismo internacional.

Una tras otro, cada uno de los diferentes asentamientos que ocuparon el territorio de lo que actualmente es hoy la ciudad de Panamá, reflejan un patrón de espacios poco planificados, y en los que, en la mayoría de los casos, las autoridades de cada época dieron escaso valor al desarrollo de infraestructura o a la configuración de emplazamientos, más allá de las necesidades coyunturales de cada época de auge.

Si nos remitimos a las crónicas españolas, encontraremos que el emplazamiento indígena que existía previo a la fundación de la ciudad española, es descrito por Gaspar de Espinoza, como el caserío de Panamá. Según los estudios arqueológicos los habitantes originarios del Istmo de Panamá, a pesar de ser numerosos (se calcula que que entre 400,000 a 2 millones de habitantes), vivían en caseríos, cuyos poblados estaban en su mayoría constituidos de chozas hechas de materiales perecederos. Los caciques de estas antiguos tribus, amasaron grandes fortunas, pero carecieron del interés por dejar obras monumentales que reflejarán tal poderío, a diferencia de lo que ocurrió en el caso de mayas, aztecas e incas.

La fundación de la ciudad de Panamá, por Pedrarias Dávila el 15 de agosto de 1519, no estuvo exenta de estos avatares, y tal como se señala en las crónicas sobre su destrucción por Henry Morgan en 1671, la ciudad carecía de las condiciones y la infraestructura necesaria para considerarse un emplazamiento idóneo para la función que realizaba (centro del comercio mundial). Es así que la ciudad de Panamá al momento del ataque de Morgan era: “era malsano, había poca agua fresca y en dos costados colindaba con manglares y pantanos, para evitar las zonas cenagosas la ciudad creció en forma de "L" a lo largo de una estrecha barra costera. Dada esta forma, era difícil de defender si se daba un ataque u asedio: la única fortificada era el promontorio rocoso de las Casas Reales” (1).

La refundación de la ciudad en el emplazamiento que ahora conocemos como Casco Antiguo, aunque hace un primer intento por definir una mejor estructuración del espacio y busca fortalecer este carácter de centro comercial, con la construcción del muro defensivo, un mejor trazado de calles y de otros elementos de orden institucional, careció del impulso y recursos necesarios que permitirían su desarrollo ordenado (debido a la caída de la ruta y del comercio entre Perú y España).

Es así como la ciudad de Panamá a traviesa todo el período colonial y prácticamente de Unión a Colombia, sin cambios en su estructura o emplazamiento que permitieran distinguir un atisbo de orden o desarrollo. La ciudad de Panamá sufre sucesivos incendios, que no solo destruyen las estructuras existentes, sino que contribuyeron al estado ruinoso y de abandono que transmitía la ciudad durante todo este período.

La fiebre del oro de California y la construcción del Canal Francés en la segunda mitad del s. XIX definen la vinculación de Panamá al capitalismo internacional, y también el paso de una pléyade de aventureros, busca fortunas y especuladores por las tierras del entonces aún departamento de Colombia. Trifulcas como la de la tajada de sandía, el desfalco de la Compañía del Canal Francés e incluso la 'toma de Panamá'  (I took Panamá) por Roosvelt en 1903,   hicieron de lo que ocurría en esta urbe, titulares en los periódicos de las principales capitales del mundo.

Solo sería, hasta lograda la separación de Colombia y con los inicios de la construcción del Canal por los norteamericanos, donde se 'logra la traza definitiva'. Tal como señala el arq. Tejeira Davis, en su libro sobre el Casco Antiguo de Panamá, “hubo grandes mejoras en la higiene, infraestructura y servicios públicos. Las más importantes fueron el  saneamiento de la ciudad, la construcción de la red de acueductos y alcantarillado y la pavimentación de  las calles, también la reapertura del tranvía en 1913. La avenida Central, se convirtió en  un gran emporio internacional. Con su nueva estación, almacenes y hoteles de categoría, la plaza 5 de mayo se tornó monumental” (1).

La ciudad comienza a mostrar algunos de los elementos que conocemos hoy día, como el trazado reticular de Bella Vista, la ciudad Jardín de la antigua Zona del Canal y los tugurios que hoy caracterizan los barrios de Curundú, San Miguel y El Marañón.

Esta ciudad moderna y primigenia se expande producto de políticas que incentivan la ocupación del espacio, en primera instancia de forma horizontal (construcción de barriadas como Bethania y desarrollo de asentamientos informales como los de San Miguelito), y luego vertical, con el desarrollo del Centro Financiero y sus rascacielos. En ambos casos, lo que ha primado es el ejercicio especulativo de obtener la mejor ganancia, reparando poco en el hecho colectivo de habitar en ciudad.

Muchos elementos de la ciudad actual, yacen en el subconsciente, en esa necesidad de comerciar, de actuar rápido, de especular y obtener la mejor ganancia, en la urgencia del hoy, en la fuerza de aprovechar el momento. Ciudad de Panamá es una ciudad en que es difícil imponer el orden, porque ese orden no está en sus genes, porque el caos es un elemento natural en ella. Sin un pasado que la ate ni un futuro por el cual procurarse, ciudad de Panamá es una ciudad del hoy. 

Para entender la ciudad que actualmente tenemos, vale siempre recordar la historia de lo que hemos sido. Una ciudad de tránsito, sin vocación de permanencia, siempre abierta y siempre en constante cambio.

Referencias
1. Tejeira, E.: El Casco Antiguo de Panamá.
2. Mapa de Evolución Histórica de la ciudad de Panamá. Publicado originalmente en: Casco Antiguo y Panamá Moderna. Revista Domus - América Central y El Caribe. Junio de 2011. Rodrigo Guardia D., Carlos Gordón Barsallo, Katti Osorio. Elaborado por Carlos Gordón.
3. Fotografías: foto maqueta de la ciudad de Panamá; Karina Díaz; vista aérea de Panamá la Vieja, Carlos Gordón.

Experiencias urbanas: Sistemas de transporte latinoamericanos

Usualmente cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades, saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda. No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta polémica y malestar entre la población, en todos los niveles sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte urbano.

Ahora que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano (Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas recientes.

Para esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo español Ángel Rubio.

A diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como académico en las Universidades de estos países, en Panamá el Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica, Rubio en su libro: "Para aclarar más la verdad histórica creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la Nación".

Ha pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá” coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial, 2007).

En esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

Santiago de Chile

Datos Generales: Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes (aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641 kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona se genera el 45% del PIB del país.

Transporte colectivo: corresponde al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.

Problemáticas: según este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas), estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y educativa.

La mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago. Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto –y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad, la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas motorizadas.

Bogotá, Colombia

Datos generales: Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7 millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de Colombia.

Transporte colectivo: El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados, el 72% es en transporte público.

El transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34 minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en autobús es de 73 minutos.

Problemáticas: La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de habitantes en 2009 a 8,4 millones en 202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los municipios vecinos. Este crecimiento sólo podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es imprescindible.

El caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual afecta la movilidad en general.

El parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones, sumado a otros 0,3 millones en los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora, pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población con acceso al transporte automotriz.

Ciudad de Panamá, Panamá

Datos Generales: el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769 hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2. El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.

Transporte colectivo: El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil (16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas pico.

Los altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.

Problemáticas: La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la motorización, testigo del reciente crecimiento económico y principal causante de las complicaciones del sistema de transporte urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos comparativos a países similares. La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional. Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como Santiago de Chile.

El servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación, existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.

Dada las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el problema de la congestión se presenta como uno de los principales retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la tarde de 16 km/h.

Las observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a reflexionar sobre situaciones como:

• ¿Cuál es el modelo de ciudad que debemos desarrollar? Cada vez que pensamos en mejorar los sistemas de transporte existente nos remitimos a las experiencias de países más avanzados, pero han logrado realmente estas ciudades resolver sus problemas de movilidad colectiva? ¿Se encuentran satisfechos sus ciudadanos con estos sistemas?
• ¿Cómo es que una ciudad con una población pequeña y una densidad baja, tiene los enormes problemas de transporte que actualmente la aquejan?

Se hace necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro- periferia.

Todos estos son objetivos planteados como partes del modelo de desarrollo urbano. Mi pregunta al final, se sitúa en saber, si realmente el crecimiento de un elemento tan orgánico como la ciudad, puede lograr ser finalmente 'planificado y ordenado' de acuerdo a criterios que impulsen una mejor calidad de vida? o tendremos que aceptar que los intentos de planificación realizados son meros ejercicios paleativos de un problema sin solución?

Nota: los datos sobre la situación del transporte colectivo y su problemática para Santiago de Chile y Bogotá son resumidos a partir del Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

La Línea 1 del Metro de Panamá: análisis demográfico y perspectivas futuras

El proyecto de la Línea 1 del Metro de Panamá, de acuerdo a lo descrito por la Secretaría del Metro, se “desarrollará en el eje Norte‐Sur de la Ciudad de Panamá, constará con una longitud aproximada de 14 km y unas 13 estaciones de pasajeros, instalación de patios y talleres, y un centro de control y mando para la operación del Sistema Metro. La línea No. 1 del metro de Panamá se diseña para manejar la capacidad de hasta 15,000 mil personas por hora sentido en su inicio y crecerá hasta 40.000 personas por hora sentido en el año 2035. “

Con este planteamiento en mente, he querido elaborar tres mapas con el fin de tener una idea más clara de como es la zona por donde cruzará esta primera línea del Metro de Panamá. Parto entonces en este sentido con los datos básicos, número de habitantes, densidad de población y un indicador sobre % de viviendas con automóvil. Estos datos son obtenidos del Censo de Población 2010. Para el análisis se tomaron solamente aquellos barrios que estaban incluidos total o parcialmente dentro del área de influencia de la Línea 1 del Metro, al no existir la posibilidad de disgregar el dato de aquella parte del barrio que se encuentra fuera de esta área de influencia.

De acuerdo a los datos del Censo de Población 2010, el Polimetro, o área de influencia del Metro, corresponde a una superficie de 77.4 kms2 con una población de 244,943 habitantes, lo que representa un 20.4% % del total de habitantes de los distritos de Panamá y San Miguelito (1,195,710). Aproximadamente el 50% de la población dentro de esta área de influencia se concentra en los corregimientos de Amelia Denis de Icaza, Omar Torrijos (distrito de San Miguelito) y Bella Vista (distrito de Panamá). Administrativamente la Línea 1 del Metro comprende 69 barrios, en 13 corregimientos y 2 distritos (Panamá y San Miguelito).

La ocupación del espacio, sin embargo, es bastante dispersa por la mayor parte de la franja que corresponde a los corregimientos de Calidonia, Bella Vista y Betania. Lo contrario ocurre ya cerca de los extremos de la línea, donde encontramos al sur a los corregimientos de El Chorrillo, San Felipe y Santa Ana y al norte en el distrito de San Miguelito, con altas densidades de población. Así tenemos que la densidad promedio en el área de influencia del Metro es de 920 hab/km2, muy inferior al promedio del Área Metropolitana de Ciudad de Panamá, donde la densidad es de 8,705 hab/km2.

Añadimos a este análisis demográfico de la zona de influencia del metro, un indicador sobre el % de hogares con automóviles. El primer dato que se nos revela con este mapa, es la concentración, alrededor de la línea del metro, de barrios donde más del 78% de los hogares tienen autos. En general, dentro del área de estudio encontramos que un 54% de los hogares tienen automóviles, siendo los corregimientos de Betania, Bella Vista, Ancón, San Francisco y Pueblo Nuevo los que aparecen con los porcentajes más elevados. De esta forma, el área de influencia del Metro se encuentra muy por encima del promedio para el Área Metropolitana de Ciudad de Panamá, donde el 43% de los hogares tienen automóviles.

Básicamente estos datos nos hacen visualizar que:

• El centro de la ciudad sigue siendo un área primordialmente con una densidad de población muy baja. Corregimientos como los de Bella Vista, Calidonia, Betania, siguen relativamente 'vacíos' si los comparamos con algunos barrios del norte de la ciudad. Este fenómeno puede deberse a factores como a que esta área corresponde a una zona principalmente de usos comerciales, pero también a una falta de vivienda asequible y a la peligrosidad de cierta zonas como Calidonia, algunas áreas de Bella Vista y Curundú entre otras.

• La línea del metro, de permanecer el entorno actual de altas densidades en la periferia, bajas en el centro de su recorrido, servirá para acortar distancias entre las zonas residenciales del norte de la ciudad y el casco urbano y comercial de Panamá, ¿pero fomentará una recuperación del centro de la ciudad como espacio para vivir? Proyectos como el Metro, Metro bus y las conexiones viales transversales que se ejecutan actualmente, tienen el potencial de mejorar la movilidad centro- periferia, pero también es necesario que dichas obras estimulen una ocupación más óptima del espacio disponible en el propio centro de la ciudad, espacio poco habitado hasta el momento.

• Movilidad particular vs movilidad colectiva. Un hecho que revela de forma clara el mapa de % de hogares con automóviles,´es el alto nivel de dependencia del ciudadano común del transporte particular. De los 69 barrios que se encuentran dentro del área de influencia 27 tienen un porcentaje de más del 70% de hogares que reportaron tener al menos un automóvil, incluyendo un barrio, El Doral, donde el 100% de los hogares reportaron tener automóvil. En su conjunto proyectos como el Metro y el Metro bus apuestan a disminuir la dependencia del transporte particular y con ello la congestión actual de las vías, pero el tema de la movilidad particular también pasa por una mejora en temas de seguridad y peatonalidad del centro de la ciudad, además de un sistema de transporte que cubra de forma completa y continua a la ciudad.

Mis inquietudes respecto al análisis de este tema se centran básicamente en dos puntos principales, los cuales explico a continuación:

• Calidad y precio de la vivienda: será posible con el desarrollo de este sistema de transporte (Metro- Metro bus) sea el motor para promover una mejora del centro en términos de tener vivienda asequible y de calidad. ¿Será posible estimular la ocupación de este espacio y la creación de un real 'centro urbano' en ciudad de Panamá, cosa de la cual carecemos en la actualidad?

• ¿Significará la introducción y puesta en marcha de este nuevo sistema de transporte una acción lo suficientemente transformadora para promover una disminución del parque vehicular existente? ¿Dejará o finalmente podrán dejar sus autos en casa los ciudadanos y confiar en el sistema de transporte? ¿Servirá este proyecto para descongestionar las vías de la ciudad? La disminución del tamaño de este parque vehicular es importante no solo en términos de descongestión, sino también, por su efecto en temas como la calidad del aire o en el ahorro que podría significar para los ciudadanos el poder prescindir del automóvil como única forma de movilidad viable en ciudad de Panamá.

Buena parte de la realización de estos cambios pasa por lograr desarrollar una visión de ciudad, la cual no debe estar limitada al desarrollo de infraestructuras, sino que debe complementarse con la elaboración de planes y de políticas que fomenten la integración de estos desarrollos de infraestructuras con aspectos más inmateriales como la mejora de la seguridad, los incentivos a la construcción de viviendas para estratos medios, el fomento a la creación de pequeñas y medianas empresas y en general de una mayor habitabilidad de la ciudad.

Cobertura del servicio de celular en Panamá

En Panamá existen 6.5 millones de aparatos abonados a la red de telefonía celular a una razón de 185.4 de abonados por cada 100 habitantes, superando a países como Estados Unidos (unos 100 abonados por cada 100 habitantes) y Costa Rica (unos 80 abonados por cada 100 habitantes).

El 95% de los usuarios de la telefonía celular en Panamá están dentro de la modalidad de prepago.

De acuerdo a datos de la Autoridad de los Servicios Públicos, casi un 90% de la población y un 45% del territorio nacional tiene cobertura de telefonía celular.

Con este escenario en mente, el siguiente conjunto de mapas presenta datos tomados del Censo de Población y Vivienda 2010 y del sitio web de la Asep (localización de antenas según proveedores de telefonía móvil) con el fin de dar un vistazo a la distribución de la cobertura y densidad de usuarios de la telefonía celular en Panamá.

Costo de la vida y niveles de ingreso en los hogares panameños

Con la publicación de los datos del Censo de Población y Vivienda 2010, una masa sin escrutar de datos nos permite dar una mirada a la realidad de miles de hogares panameños.

En esta entrada probamos a mezclar datos del Censo con datos de la Encuesta de Ingresos y Gastos de los hogares del año 2008 (esta es una encuesta que realiza el Instituto Nacional de Estadística para medir el costo de la vida y establecer la base para la construcción de indicadores como el Índice de Precios al Consumidor y el costo de la vida en general).

El tema de esta entrada es el Costo de la vida y los niveles de ingresos. El objetivo presentar las diferencias tanto en ingresos como en gastos de los hogares panameños por regiones geográficas.

Los retos de una década: la población de Panamá

Un último suspiro y a pocas horas de que termine el 2010, es mi intensión hacer unos breves comentarios sobre los retos de la próxima década, las cuestiones que mirando los mapas que a continuación se presentan, vienen a mi reflexión.

• Reto 1. Los problemas derivados del crecimiento de la población y sobre todo de la urbanización y concentración de la población en el área de la Ciudad de Panamá. Los últimos cinco años de la década que termina estuvieron marcados por un rápido crecimiento y expansión territorial de los principales núcleos poblados. ¿cómo vamos a dar respuesta a este cambio acelerado desde el punto de vista de las necesidades de transporte, alimento y servicios básicos? cuánta infraestructura y recursos demandarán estas nuevas urbes?
• Reto 2. Calentamiento global y cambio climático. Este año lo cerramos siendo testigos de tal vez uno de los peores desastres naturales del país. La desaparición de poblados enteros en el área de Panamá Este y las afectaciones en cultivos y la ganadería e incluso en el funcionamiento de infraestructura crítica para el país como el Canal de Panamá o la vía Panamericana son un aviso de que algo hay que hacer en este tema y pronto.
• Reto 3. Crecimiento económico. Acompañada a la rápida urbanización el país también ha experimentado uno de los crecimientos económicos más altos de la historia, siendo este incluso mayor al de otras economías más grandes como las de Chile o México. ¿Pero, es este crecimiento sostenible? ¿De qué forma se distribuye el mismo y como afecta las dinámicas de crecimiento locales?

Al observar los mapas que a continuación se presentan, creo que las preguntas que saltan a la vista es cómo y por qué? Cómo se ha dado este crecimiento, por qué algunos sitios se han ocupado y otros permanecen vacíos o incluso, perdieron población? Cómo el crecimiento económico y la construcción de nuevas infraestructuras afectarán el desarrollo de las comunidades?, y sobre todo, qué podemos hacer para que este crecimiento se transforme en mayor igualdad y mejores condiciones de vida?

Crecimiento de la Población: 2000- 2010

Recién la semana pasada pude encontrar en el sitio web del Instituto Nacional de Estadística, (antigua Dirección de Estadística y Censo de la Contraloría), los "Resultados Finales Básicos" del Censo 2010 y no pude dejar pasar la oportunidad para hacer un gráfico que nos permitiera ver cuáles son las áreas del país que aumentaron su población y cuáles disminuyeron en los últimos 10 años.

Otro elemento que salta al momento de elaborar este mapa, es que la división político administrativa del país ha seguido cambiando y ahora hay nuevos corregimientos en provincias como Panamá y Veraguas, entre otras.

Confieso que había tenido bastante abandonado este blog (el último post fue en mayo, el mismo mes del Censo), pero estos nuevos datos me han reanimado a retomar este proyecto, y partiendo de estos datos publicaremos algunos mapas adicionales sobre el tema de población.

Natá de los Caballeros: 488 años de su fundación

Fundada el 20 de mayo de 1522, muy cerca de lo que sería el real de Natá (el pueblo indígena se encontraba donde hoy está el sitio de El Caño).

Nata su nombre proviene del jurá (cacique) que dominó estas tierra antes de la llegada de los españoles. Lo de Caballeros, es producto del envío que hace el rey Carlos V a fines del s. XVI de unos 100 caballeros que repoblasen el lugar que había sido fundado por Gaspar de Espinosa.

Natá se constituye en la Cabecera de la Alcaldía Mayor del mismo nombre, que incluía desde el río Chame, hacia el este, hasta el río Santa María en el golfo de Parita y la Punta Guera en la Península de Azuero.El propósito de Pedrarias al extender la jurisdicción de Natá en algo así como un mar territorial, de una amplitud de unos 250 km de radio, cuyo centro sería la ciudad de Natá. Se extendía a más de 100 km al sur de Azuero, en un área territorial de unos 15,000 km2.

Natá queda entonces como una alcaldía Mayor dentro de la provincia de Panamá, teniendo como primer gobernador a Pedrarias y como primer alcalde a Gaspar de Espinosa.

Para el período de unión a Colombia el Istmo de Panamá se divide en dos provincias, Panamá y Veraguas. Dentro de estos estaban los cantones que a su vez se dividían en distritos parroquiales, así tenemos a al cantón de Natá, con sus distritos parroquiales: Natá, Olá, Penonomé y Antón.

Fuente: Jaén Suárez, O.: La población del Istmo de Panamá. Estudio de GeoHistoria

Darien: Frontera de conservación y desarrollo

Se estima que en el Istmo, al momento de la llegada de los españoles, existía una población aproximada de medio millón de habitantes.

Según cronistas, historiadores y arquéologos el Darién, el territorio de los desaparecidos indígenas cuevas, era una de las zonas más densamente ocupadas del Istmo. Era un territorio rico y muy poblado, donde los habitantes aborígenes practicaban una agricultura de roza y quema parecida a la que practican los campesinos actuales.

Para 1523, "Cueva estaba muy poblada de mar a mar y de Darién a Panamá todo lo cual hasta al presente esta cuasi yermo y despoblado". Luego de siglos de ocupación continua, el Darién es despoblado y el bosque vuelve a ocupar estas tierras abandonadas.

A mediados de la década de 1970 dos eventos disparan un proceso de ocupación y de configuración de un nuevo paisaje agrario en el Darién. Estimulados por la política conocida como la Conquista del Atlántico, orientada principalmente a 'integrar' al desarrollo nacional tierras consideradas como improductivas, y cuyo fundamento principal era la construcción de infraestructuras y el estímulo a las actividades extractivas.

De esta forma se transforma la geografía darienita y se construye el lago Bayano, cuyo fin primordial era la producción hidroeléctrica, y se inicia la construcción de la Carretera Panamericana hasta la población de Yaviza. Ambos cambios dispararían nuevos procesos de poblamiento en un caso (con la carretera y la llegada de migrantes azuerenses, veraguenses y coclesanos) y de despoblamiento en el otro, (caso de las poblaciones que vivían en los márgenes del río Bayano).

En la actualidad el Darién conserva una de las mayores reservas de biodiversidad del mundo luego del Amazonas y es uno de los pocos reductos de bosques vírgenes de Panamá (o por lo menos de bosques con 500 años y más que podemos encontrar aún en pie).

El Darién, se encuentra en peligro. Esta última frontera, lugar indómito que se ha resistido por siglos, tal vez milenios al completo control por parte de los humanos tiene una nueva batalla por enfrentar, por evitar que nuevas carreteras fragmenten y degraden sus bosques, que al igual que otros territorios indómitos como la Alaska o Siberia sea explotado por sus riquezas petrolíferas y olvidada por su belleza natural.

Hoy en el Día de la Tierra, una reflexión para darle sentido y valor a este Patrimonio de la Humanidad.

Mapas para escolares y otros usos

Usualmente el trabajo de un cartógrafo que intenta agregar una pizca de diseño a sus mapas consiste en pasar largas horas meditando sobre que datos utilizar, qué preguntas responder, seleccionar la escala de representación, tratar de dar coherencia a los elementos para lograr un mensaje claro para que finalmente los usuarios digan, que mapa más bonito! el éxtasis total al que uno puede llegar en esta profesión.

En otras ocasiones, y producto de largas horas de trabajo, tienes estos mapas superdetallados, con carreteras, lugares poblados, ríos, etc., etc., etc., preparados para el día que alguien te pregunte, hey, tienes un mapa de Panamá con la división política, y uno felizmente le envíe la joya de la corona. Resultado, un usuario que te pregunta por eso, un mapa de Panamá con la división política, nada más!

Es ante estas profundas meditaciones y desafíos existenciales que me decidí a preparar esta serie de mapas de la división político -administrativa de la República de Panamá (si, con la división política, nada más).

Estos mapas están diseñados para ser impresos en una hoja tamaño carta, y vienen en dos versiones, una con texto y otra sin el texto que indica el nombre de la circunscripción administrativa.

Son mapas hechos para las tareas de los pelaos de la escuela, o para poner en esa presentación de la oficina, o en fin para cualquier cosa para la cual puedan tener alguna utilidad.

Estos mapas pueden ser descargados del Albúm web de Picasa: Croquis de Panamá

Ocupación del espacio: dispersión y concentración de la población en Panamá

Uno de los temas recurrentes de la geografía es el estudio del tamaño, localización y distribución de las poblaciones.

En esta entrada presentó un mapa que nos permite dar una mirada al estado de la población de Panamá, a partir de los datos del Censo de Poblacion y Vivienda 2000.

De acuerdo a estos datos, hace 10 años, en Panamá existían unos 12,000 lugares poblados, en los cuales se asentaba una población de 2,839,177 habitantes. Un 47% de esta población reside en lugares poblados con 10,000 habitantes o más, por el otro lado tenemos el fenómeno de la existencia de 367 lugares con una población de solo 1 habitante.

El proceso de crecimiento de la población ha ido acompañado de una creciente tendencia a la urbanización, del total de población que residía en Panamá en el 2000, el 52% de esta residía en lugares considerados como urbanos. Reflejo de lo antes expuesto, se puede observar en el mapa que presentamos. Así mientras el área metropolitana de Panamá- Colón- Panamá Oeste constituye el núcleo urbano más importante del país, el resto del espacio -país aparece vacío, especialmente en las zonas montañosas de la Cordillera Central, áreas indígenas con inexistentes núcleos urbanos, la zona del Caribe de Colón y Veraguas y la provincia de Darién, donde predominan los espacios protegidos.

Diez años después, el Censo de Población y Vivienda 2010 podría darnos las respuestas a interrogantes como, ¿ha continuado la tendencia al crecimiento urbano?, ¿han desaparecido aquellos 367 poblados que solo tenían 1 habitante a inicios de este siglo?, ¿en qué forma han crecido los conglomerados urbanos ya existentes? ¿qué gente ocupa estos nuevos espacios y qué fuerzas los llevaron a llegar hasta allí?

Los cambios en el paisaje durante los últimos 10 años han estado moldeados por fuerzas inéditas en nuestra historia reciente (últimos 30 años).

• La explosión inmobiliaria omnipresente en cada rincón del país que ha impulsado la apertura de espacios que anteriormente había permanecido vírgenes (playas del Pacífico y el Caribe, bosques, islas), por no usar el término de improductivos o abandonados que tanto agrada a las fuerzas del mercado.
• El exponencial crecimiento de los núcleos urbanos del país, traducido en forma de nuevos desarrollos residenciales y comerciales y resultado de un crecimiento económico sin comparación en la historia de este país. Con tasas de crecimiento del PIB por el orden de entre el 8 y hasta el 10%, Panamá es la nación latinoamericana con la tasa de crecimiento más alta de la región.
• El desarrollo de proyectos de megainfraestructura como la Cinta Costera y el inicio de los trabajos de la ampliación del Canal de Panamá que transformaron y continuarán transformando la configuración del paisaje.

Los retos para los próximos 10 años demandan una mayor atención a la planificación y evaluación en el uso de los recursos y los espacios, a las dinámicas que impulsan y contraen el crecimiento de la población, esperemos que los datos que se generen a partir del Censo de Población y Vivienda 2010 a realizar el próximo mayo, sean utilizados y tomados en cuenta adecudamente dentro de los procesos de toma de decisiones de aquellos que llevan las riendas del país.

Nota: una nota sobre el Crecimiento de la población en Panamá: una breve cronología, puede ser consultada en el sitio en Facebook MapeandoPanama.

Luces de noche: el área metropolitana de Colón y Panamá

Instalaciones portuarias, esclusas del canal, aeropuertos y vías y corredores son algunos de los rasgos que claramente se pueden visualizar en la noche metropolitana de las ciudades de Panamá y Colón desde el espacio.

En esta entrada, y en conmemoración de lo que fue la hora de la tierra, el pasado sábado 27 de marzo, hemos publicado esta fotografía nocturna de la capital panameña, tomada del sitio The Gateway to Astronaut Photography from the Earth.

La intensidad de las luces indica el camino. La ruta transístimica y sus puntos principales, la Zona Libre de Colón, las esclusas de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún son los puntos de mayor intensidad lumínica noctura del área metropolitana.

Ya dentro de la propia capital panameña, puntos como el área bancaria, el centro comercial Los Pueblos y las intersecciones de avenidas como Vía España y Ricardo J. Alfaro (Tumba Muerto), sirven de indicativo de la intensidad de la actividad comercial en la zona.

Geominando datos públicos: ¿Cómo gastamos el dinero los citadinos?

La elaboración de estudios de mercado y perfiles demográficos, se convierte cada vez más, en ejercicios comunes dentro de los procesos de toma de decisiones de organizaciones tanto del sector público como del privado, dada la necesidad de comprender el espacio y los elementos que lo caracterizan, respecto a variables como la distribución de la población, niveles de ingreso, cobertura de servicios públicos, identificación de necesidades, entre otros.

Dentro del sector privado, la segmentación de mercados es un elemento de fundamental importancia para las tareas de planificación estratégica de los negocios, en aspectos que permiten establecer la factibilidad de abrir nuevos negocios, la localización óptima de los mismos, la realización de campañas publicitarias (ubicación de anuncios en la calle, distribución de volantes) y la realización de encuestas a la población.

El interés por segmentar la población en estratos socioeconómicos tiene una larga historia . Ya en la década de 1930, tanto en EE.UU. como en Inglaterra se intentan las primeras clasificaciones, que despiertan grandes discusiones y críticas, en un debate que nunca ha dejado de existir. Ello explica por qué en la mayoría de los países este tipo de clasificación de la población no es realizado por la estadística oficial, por lo que la iniciativa para la creación del sistema ha partido de asociaciones del sector de la investigación de mercados y opinión pública (AIM), como ha sido en el caso de Chile, por ejemplo, donde es la Asociación de Institutos de Investigación de Mercados quien se ha encargado de definir una metodología para la segmentación de la población por niveles socioeconómicos, a partir de bases de datos del Censo de Población y Vivienda.

La lógica que subyace bajo el principio de la segmentación de los mercados, es que si los clientes pueden ser agrupados en base a necesidades o comportamientos de compra similares, las empresas podrán desarrollar programas de marketing que sintonicen con las necesidades particulares de esos segmentos de manera mucho más efectiva que si adoptan un enfoque de marketing masivo (Bigné). Estas agrupaciones de individuos usualmente se elaboran a partir de diferenciaciones basadas en 'la clase social' o nivel socioeconómico, el cual se construye a partir de datos sobre ingresos, nivel educativo y ocupación de la población. Por su parte, los ejercicios de construcción de perfiles es de amplio uso para describir tópicos sobre la calidad de vida y la provisión de servicios en determinadas áreas geográficas.

En ambos casos, lo que se busca es obtener información que permita caracterizar la medida en que una población puede satisfacer ciertas necesidades, con el fin de que las organizaciones, tanto públicas como privadas, puedan desarrollar las infraestructuras, productos y servicios que requiere dicha población objeto de estudio.

La elaboración de estudios para la construcción de perfiles demográficos y segmentación de los mercados por niveles socioeconómicos, son procesos que requieren el acceso y procesamiento de repositorios de datos estadísticos con un enorme volumen de registros y de variables a analizar. La mayor parte de estos estudios de caracterización de la población parten de datos provenientes de Censos de Población y Vivienda, Encuestas de Hogares, Calidad y Niveles de Vida, realizadas por los Institutos Nacionales de Estadística de diversos países. La mayor parte de estos datos, manejan algún nivel de agregación geoespacial, facilitando la construcción de perfiles demográficos y segmentación de mercados por regiones geográficas.

No obstante, la realización de estos estudios de segmentación de mercados y perfiles demográficos, requiere la realización de procesos que permitan la integración de los diferentes repositorios de datos disponibles, la selección de variables a analizar y la construcción de indicadores a partir de dichas variables, que sobre los cuales identificar patrones y la 'construcción de conocimiento a partir de los datos'.

Este proceso itinerante es conocido como Descubrimiento de conocimiento a partir de bases de datos, y el mismo se enfoca en "el desarrollo de métodos y técnicas para dar sentido a los datos. El problema básico, de realizar el proceso de DCBD, es el de mapear data a niveles bajos, (la cual típicamente es muy voluminosa para ser entendida y digerida fácilmente), en otras formas que podrían ser más compactas (por ejemplo, un reporte corto), más abstractas (por ejemplo una aproximación descriptiva o modelo del proceso que genera la data), o más útiles (por ejemplo, un modelo predictivo para estimar el valor de los casos a futuro). En el centro del proceso, está la aplicación de métodos específicos de minería de datos, para el descubrimiento de patrones y su extracción”, (Usama).

La metodología de descubrimiento de conocimiento a partir de bases de datos es complementada, con la utilización de técnicas de Geovisualización, las cuales se enfocan en el uso de representaciones visuales concretas, ya sea en papel o a través de computadoras, haciendo los contextos espaciales y los problemas relacionados con los mismos, visibles, de forma tal, que estimulan las habilidades de procesamiento asociadas con la visión. La geovisualización se orienta hacia el uso de interfases que permitan la identificación de elementos, su comparación e interpretación, como procesos cognitivos enfocados a la aprehensión del conocimiento. La geovisualización basa su fundamento en estudios cognitivos sobre la forma en que los seres humanos creamos y adoptamos conocimiento geoespacial.

La combinación de estos enfoques teóricos, a través de plataformas que permitan la extracción de patrones significativos de bases de datos masivas y su posterior visualización, mediante gráficos, tablas y mapas en diferentes escalas, proveen la capacidad para entender los datos de orden multivariable desde diferentes perspectivas. Es así como por ejemplo, es posible visualizar en un mapa de pequeñas unidades administrativas el patrón de distribución de un evento, y en un gráfico de barras, el comportamiento o distribución de dicho evento a lo largo del tiempo para toda la región objeto de estudio.

En el mapa que incluimos en esta ocasión se utilizaron datos del Censo de Población y Vivienda de 2000 y de la Encuesta de Calidad de Vida con el fin de ilustrar, por un lado, la utilidad de estos datos para la elaboración de perfiles demográficos, y por el otro, el potencial que brinda el uso de las tecnologías de la información geográfica para mejorar nuestra comprensión de los datos y de la propia sociedad en general.

Perfiles a partir de nuestros datos: Ingresos en Ciudad de Panamá

Muchas de las tareas que cotidianamente realizamos, como ir al supermercado, hacer llamadas telefónicas, responder encuestas en la calle o en nuestras casas, pagar cuentas o ir al banco, son registradas por algún tipo de institución o empresa, la cual genera, a partir de los datos que le proporcionamos, enormes bases de datos, que les permiten, en primera instancia, perfilar nuestros patrones como grupo, y en segundo lugar, predecir nuestro comportamiento.
Recientemente, períodicos como el NY Times y El País de España, publicaron sendas columnas en las que se hacen eco de este fenómeno de nuestra era digital, y de la importancia que cobran las herramientas y los profesionales dedicados a la extracción de patrones, a partir de enormes repositorios de datos estadísticos.

Las técnicas para la obtención de estos patrones, incluyen procesos de minería de datos (data mining), construcción de indicadores y técnicas de visualización y geovisualización, como parte de una metodología de más largo alcance, denominada Descubrimiento de Conocimiento a partir de bases de datos (Fayyad; 1989).

En Panamá, la aplicación de esta metodología ha tenido poco alcance, a pesar de que contamos con repositorios de datos estadísticos públicos ricos en datos, los cuales se generan a partir de actividades como, Censos Nacionales, Encuestas de Niveles de Vida, Calidad de Salud y Vida, monitoreos de precios al consumidor, elecciones, clima, entre otros. El desarrollo de análisis que permitan, primeramente la integración espacial y temporal de estos datos, tiene un enorme potencial como herramienta para descubrir patrones relacionados con problemas sociales como la pobreza, el desempleo, la desnutrición, o para su aplicación como elementos de base para la realización de estudios de mercado y ejercicios de segmentación de la población por patrones de consumo, situación socioeconómica o grupos de edad.

En la entrada de hoy, presento un mapa temático de ciudad de Panamá según el ingreso medio mensual de los hogares. Este mapas y los gráficos que lo acompañan son generados a partir de datos del Censo de Población y Vivienda 2000, y los mismos tienen como fin servir como una muestra del potencial del uso de estos datos, combinado con herramientas como las tecnologías de la información geográfica, como insumos para muy distintos tipos de sectores como la educación, el desarrollo inmobiliario, la salud o el marketing.

Software y métodos: Para la elaboración de los mapas que se presentan en esta infografía se utilizó el software Manifold GIS (http://www.manifold.net/). Las bases de datos tanto cartográficas como alfanuméricas se encuentran en un gestor de bases de datos Microsoft SQL Server Express. Para la elaboración de los gráficos y tablas y el despliegue de elementos que componen la infografía se utilizó la suite de Open Office. El rango de colores utilizado, corresponde al Color Brewer Reds- Yellow- Blue 10, método de quiebres naturales (natural breaks), tanto para el mapa del área metropolitana como para el de la República de Panamá.