Desastres Panamá: eventos e impactos. 1990- 2013

La mayoría de los panameños tenemos la percepción de que Panamá es un país en el que no ocurren desastres o que estamos a salvo de ellos. Las inundaciones ocurridas el año pasado y los incendios ocurridos durante lo que va de este año, nos recuerdan de que esta percepción no es real y de que si estamos expuestos y sufriendo los efectos de estos desastres.

Según el Estudio Sitios Importantes para Desastres Naturales realizado por el Banco Mundial, Panamá se encuentra en la posición no 14 entre los países más expuestos a múltiples amenazas, detrás de países como El Salvador (12) y por encima de Nicaragua (15). Panamá tiene un 15% de su territorio expuesta a desastres y el 12% de su población vulnerable a dos o más amenazas. Buena parte de esta población expuesta es también la más pobre y la que vive en condiciones más precarias. El crecimiento desordenado, la falta de mecanismos de planificación del desarrollo y el bajo cumplimiento de las regulaciones sobre construcción y uso de suelo son algunos de los factores señalados como agravantes de la vulnerabilidad del país a los desastres.

La percepción de que los desastres no ocurren en Panamá se deriva en gran medida del hecho de que estos ocurren en pequeña escala y como eventos cotidianos. Algo que los estudiosos del tema llaman, Riesgo Extensivo, que es cuando se da "una exposición geográficamente dispersa de poblaciones y activos económicos vulnerables expuestos a amenazas de intensidad baja o moderada".

La infografía que a continuación se presenta, permite ver la relación entre la ocurrencia de desastres y el impacto de los mismos en la población durante el período 1990- 2013. Los datos son tomados de Desinventar, una base de datos que alimenta el SINAPROC en la cual se mantiene el registro de estos eventos a nivel nacional.

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Una Infografía sobre desastres en Panamá. 1990- 2013

Hace algunos días (y luego de ver tanto desastre ocurrir uno tras otro) desde diciembre del año pasado con las inundaciones ocurridas en Colón, Panamá Oeste y Metro, me parecía que sería interesante hacer algo que informara sobre 'la historia reciente' de los desastres naturales en Panamá. En ese campo de investigación las fuentes más cercanas y fiables se encuentran en los periódicos locales y las fuentes oficiales como el INEC, el sitio web de CATHALAC y los datos que compila SINAPROC y que publica a través de la red Desinventar. Estos últimos datos son los que se antojan accesibles como materia prima a través de la cual pasar del 'dato' a la 'información' y es de este sitio que tomo la información que en esta infografía se presenta. El dato de personas afectadas incluye a personas damnificadas, evacuadas y fallecidas durante la ocurrencia de cualquier tipo de desastres durante el período que va de 1990 a 2013. El ejercicio ha sido útil para mi por dos motivos, 1. Para explorar los datos existentes sobre el tema de desastres en Panamá y perfilar el tipo de análisis que se pueden realizar sobre el tema (incluyendo las limitaciones y vacíos de data que es posible encontrar). 2. Explorar las capacidades para el análisis y visualización de los datos del software Tableu Public, herramienta utilizada para generar esta infografía. Al parecer el trabajo de un geógrafo no deja de ser seguir explorando...

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Envejecimiento de la población en Panamá: evolución 1950- 2050

Uno de los fenómenos ocasionados por los procesos de urbanización, alfabetización y control natal aplicadas en las décadas de los 1960 a 1980 en muchos países del mundo desarrollado y otros en vías de desarrollo es el envejecimiento de la población.

Los datos para el caso de Panamá, permiten vislumbrar que el envejecimiento de la población se ha estado dando de forma paulatina, pero continua desde la década de 1950 y que para el 2050 (o en 37 años) nuestra población:

• Habrá aumentado su edad mediana, pasando de 18 años en 1950, a 27 años en el 2010 y finalmente a 39 años en el 2050.
• El porcentaje de población económicamente activa, (ese grupo con capacidad de trabajar y aportar al Sistema de Seguridad Social) habrá aumentado, pasando del 54% de la población en 1950 al 62% cien años después (2050), teniendo un pico de su crecimiento en el período 2011- 2032 en el que el porcentaje de esta población será de un 65%.
• La población mayor de 65 años pasara durante este lapso de 100 años de ser un 3.6% de la población a quintuplicarse hasta llegar a representar un 19% de la población en el 2050.

Un análisis de la distribución geográfica de la población mayor de 65 años permite establecer que en la actualidad, buena parte de esta población se concentra en la península de Azuero, el sur de la Provincia de Veraguas y el oriente de Chiriquí, consecuencia de procesos de expulsión de la población hacia las zonas urbanas del país y una signficativa disminución de las tasas de natalidad.

Para el caso de la Región Metropolitana de Panamá, se puede observar como esta región concentra un número considerable de personas en edad productiva, con barrios en los corregimientos de Ancón, San Francisco, Bethania, Juan Díaz y San Miguelito, donde el promedio de edad es de más de 40 años. En cuanto a la población mayor de 60 años, el 66% de la misma se encuentra en las áreas urbanas del país, siendo mayor el índice de envejecimiento de la población en las áreas urbanas (29%) que en las rurales, (24%) (1).

Consecuencias de este proceso de envejecimiento de la población en Panamá se darán una serie de fenómenos, entre los cuales podemos mencionar:

1. Un impacto directo sobre la calidad de vida y salud de la población. Se acentuarán la mortalidad y morbilidad relacionada con enfermedades no transmisibles (como el cáncer, la diabetes y las enfermedades circulatorias o del corazón), que ya representan un porcentaje alto de la mortalidad del país.
2. Incremento del número de personas en edad de retiro, y por ende la necesidad de aumentar los ahorros necesarios para que esta población (nosotros en un futuro no lejano) pueda hacer frente de forma adecuada a esta etapa de la vida.
3. Despoblamiento de algunas áreas del país. Es un fenómeno que ya ocurre en países como España y Japón, en donde la disminución de la natalidad y los procesos de emigración campo- ciudad han ocasionado la prácticamente desaparición de poblados enteros.

El momento actual, en el que se combina un auge inédito en el crecimiento del país (con tasas del crecimiento del PIB en el período 2010, 2011 y 2012 de un 10% o más) con un pico en el número de personas económicamente activas obliga a realizar los ajustes necesarios para prepararnos para los cambios que se avecinan.

Mejoras en los sistemas de salud y su adecuación para la atención a estos nuevos perfiles demográficos; revisión de los sistemas de seguridad social, desarrollo de políticas orientadas a incentivar el crecimiento en las áreas rurales y los centros urbanos del interior del país como medida para contener la migración hacia la Región Metropolitana, hacen parte de las medidas que será necesario tomar, para evitar que la oportunidad que hoy se nos presenta, termine siendo el problema de las próximas generaciones.

Dispersión urbana en Ciudad de Panamá

En entradas anteriores hemos hecho referencia al fenómeno del crecimiento expansivo y desordenado de la Ciudad de Panamá (y de toda la Región Metropolitana en general), indicando algunos de los rasgos que han influido en la génesis de este desorden: escasa acción reguladora de los entes supuestos a planificar la ciudad (Municipio y MIVIOT); falta de instrumentos de planificación y libertad de acción casi absoluta para los entes privados quienes han configurado una ciudad de acuerdo a sus propias visiones e intereses.

Aislamiento, dispersión y congestión vehicular son el resultado más directo de este cóctel de factores. Muy a nuestro pesar, el colapso de las vías que actualmente sufre la Región Metropolitana de Panamá, es una cuestión que excede por mucho el impacto de los proyectos viales que actualmente se desarrollan. Tenemos una urbe que ya no puede más porque ha crecido como un cáncer en todas direcciones, a partir de un centro mal planificado, excesivamente centralista (en el sentido de que 'todo el mundo' tiene que acudir allí para acceder al mercado laboral y la actividad económica), y el cual carece de la infraestructura vial y de servicios adecuada para recibir los miles de usuarios que entran y salen de él cada día, como si de hormigas o de abejas a un panal se trataran.

El mal de la ciudad de Panamá, no obstante no es exclusivo de ella. Este ha sido detectado, analizado y diagnosticado por urbanistas de otras latitudes. El mismo es conocido como Dispersión urbana (Urban sprawl), y el mismo se caracteriza por: "una población que está ampliamente dispersa en áreas de bajo desarrollo; la rígida separación de viviendas, comercios y lugares de trabajo; una red vial caracterizada por grandes bloques y pobre acceso; y una ausencia de centros de actividad bien definidos, tales como cascos urbanos, y áreas centrales. La mayoría del resto de elementos asociados con la dispersión urbana, como la falta de opciones de transporte, relativa uniformidad de las opciones de vivienda o la dificultad de caminar, son resultado de estas condiciones" (1).

A continuación paso a describir alguno de los síntomas que refleja el paciente y que me llevan a pensar en este diagnóstico:

• En comparación a otras capitales latinoamericanas, la Región Metropolitana de Panamá tiene una densidad de población sumamente baja, aunque supera en extensión hasta por tres veces a urbes mucho más pobladas como Santiago de Chile o Bogotá, Colombia.
• La ciudad de Panamá se caracteriza por una rígida separación entre vivienda, comercios y lugares de trabajo. La aparición de ciudades dormitorios tanto en los extremos este, oeste y norte de la ciudad así lo sugieren. Así tenemos que mientras en el Casco Urbano el 60% o más de los usos de las edificaciones se utilizan para comercios en las afueras los usos llegan hasta en un 95% a ser residenciales. Esta separación entre los usos de suelo implica que las personas tienen que trasladarse largas distancias para acceder al comercio, al ocio, el estudio o el trabajo, lo que nos lleva al siguiente punto.
• Un elevado porcentaje de hogares con uno o más autos. Según el Censo de Población de 2010 en la Región Metropolitana de Panamá existen barrios donde hasta el 80% o más de los hogares poseen un auto. Este alto nivel de posesión de autos en los hogares metropolitanos se ve influido fuertemente por una tendencia a la baja en las tasas de créditos para la adquisición de los mismos (que pasaron del 12% en 2008 al 8% en 2010).

De los males antes expuestos, probablemente el segundo sea el más característico e influyente en la configuración del desarrollo de ciudad de Panamá. El desarrollo de estos extensos modelos de ocupación del territorio donde no existen más que viviendas, sin provisión de servicios públicos  ni accesos a los centros de trabajo, ocio y comercio, conlleva la necesidad de largos traslados basados en el uso del automóvil particular. Replicar este modelo significa que cada vez empujaremos a la gente a vivir más lejos y comprar más autos para movilizarse, creando más congestión.

Las consecuencias de este tipo de desarrollo se están reflejando actualmente en:

• Una mayor contaminación, generada por el aumento constante del parque automotriz (un estudio del Instituto Especializado de Análisis de la UP indica que: aquellas estaciones ubicadas en calles y avenidas, los promedios mensuales de NO2 y O3 superan a niveles moderados, los valores permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el PM10 el valor establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA)).
• Aumento de la incidencia de enfermedades como la diabetes mellitus, enfermedades cardiovasculares y otros problemas respiratorios. Ocasionados por la contaminación del aire, pero también por la mala alimentación, el aislamiento social y la falta de ejercicios (de acuerdo a datos de la Organización Panamericana de la Salud, la tasa de mortalidad por diabetes mellitus ha aumentado de 22 x 100 mil hab en 1996 a 31.5 en el 2008).

Pensar en el problema del tráfico solo como un problema de vías difícilmente nos llevará a una solución. Los datos nos indican que es un problema del modelo de desarrollo de nuestras urbes, que nos llevan a vivir cada vez más lejos de los lugares de trabajo, ocio y comercio. Solucionar el problema del tráfico requiere un cambio en este modelo de desarrollo de urbanizaciones monótonas hacia nuevas formas de generar comunidades que integren usos y actividades y que disminuyan la necesidad del automóvil como medio exclusivo de movilización.

Índice de vulnerabilidad a accidente ofídico por Bothrops asper (serpiente X) en Panamá

Antecedentes

El envenenamiento por mordedura de serpiente se ha definido como una enfermedad tropical desatendida, que ocurre en áreas de extrema pobreza, de difícil acceso y dedicadas a la agricultura de subsistencia. En Panamá, se registran anualmente entre 1,800 y 2,300 casos. La mortalidad anual promedio es de 18 muertes, con una tasa de 0.6/100,000 habitantes para los años 2005 y 2006.  En la mayoría de los casos se encuentra involucrada fundamentalmente la especie Bothrops asper.

El objetivo de este estudio es identificar las poblaciones con mayor vulnerabilidad a accidente ofídico por B. asper en Panamá.

Metodología

Para la elaboración del Índice de Vulnerabilidad a accidente con B. asper se utilizaron: a) datos de defunciones, del Instituto Nacional de Estadística y Censo de Panamá (INEC), extrayendo los registros correspondientes al código X20 de la CIE-10 para el período 2001-2010; b) del Censo de Población 2010 se obtuvo: la población dedicada a actividades agrícolas; con ingresos menores a US$ 100.00 mensuales, de etnia indígena, de etnia afrodescendiente y con menos de 6 años de escolaridad, expresados como porcentajes; c) un mapa de distribución de B. asper, con la estimación de las áreas con una probabilidad de más del 50% de tener un encuentro con este ofidio en cada corregimiento, y d) las instalaciones de salud con dotación de suero antiofídico.

Se generó un Índice de vulnerabilidad a accidente con B. asper, utilizando la herramienta Índice Compuesto de Salud (ICS) del software SIGEpi®, el cual permite construir un “índice basado en Zscores: para cada indicador se calcula la media y la desviación estándar y a partir de aquí se calcula el valor Z. El índice compuesto en salud será la suma de todos los Z de cada indicador”. Los datos resultantes fueron categorizados en 5 cuantiles y mapeados para su visualización y análisis.

Adicionalmente se generaron tasas de morbilidad, mortalidad y letalidad anuales y globales según provincias para el período 2001- 2010, utilizando datos del Departamento de Vigilancia de Factores Protectores y de Riesgos a la Salud y de Enfermedades del Ministerio de Salud.

Resultados

Se identificó a las comarcas indígenas Emberá- Waunaan, Ngäbe- Buglé y a la provincia de Darién, como las regiones con la mayor vulnerabilidad. Los corregimientos con un índice muy alto de vulnerabilidad, se caracterizan por registrar al menos 1 defunción en el período de estudio, 68% de su población dedicada a actividades agrícolas, 62% de etnia indígena, 6% de población afrodescenciente, 84% de los hogares tiene ingresos menores a B/ 100.00 mensuales y 78% de la  superficie de corregimiento es considerada como área potencial para B. asper.

El 40% de las instalaciones con suero antiofídico se encuentran en los corregimientos con un nivel muy alto de vulnerabilidad.

La tasa de morbilidad por accidente ofídico durante el período 2001- 2010 fue de 52 /100,000 habitantes, mostrando una tendencia al descenso. Las provincias con las tasas más altas corresponden a Coclé, Chiriquí y Darién.  La mortalidad por su parte, registró una tasa de 0.54/ 100,000 habitantes sin mostrar una tendencia ascendente o descendente significativa.

La letalidad también se mostró elevada, siendo superior a lo reportado para Costa Rica en 1993 (1.15%), con áreas como la Comarca Ngäbe Buglé donde la tasa de letalidad llegó al 20% para el período de estudio. No obstante, el alto nivel de subregistro en los datos tanto de morbilidad como de mortalidad en esta región, pueden estar afectando los resultados obtenidos.

Conclusiones

Las provincias con la más alta vulnerabilidad por accidente ofídico, debido a sus condiciones de pobreza, alto porcentaje de población en actividades agrícolas, hábitats adecuados para la presencia de B. asper y carencias en cuanto al acceso a instalaciones de salud con suero antiofídico, corresponden a las comarcas Emberá- Waunaan, Ngäbe Buglé y la provincia de Darién.

Las tasas de morbilidad por accidente ofídico en Panamá se encuentran entre las más altas de la región latinoamericana.  La tasa de mortalidad de Panamá es menor a la registrada para la región de América Central. No obstante, regiones como la C. Ngäbe Buglé, Veraguas y Darién registran una tasa de mortalidad similar o mayor a la registrada en el Sur y Sureste Asiático.

Es importante que las autoridades y tomadores de decisiones valoren esta información para actualizar las políticas de atención, mejorando el acceso a los servicios de salud en las comunidades que poseen un muy alto y alto índice de vulnerabilidad, lo que contribuirá a la reducción de la letalidad por esta causa.

Agradecimientos

A la VIP (UP), al ICGES, al MINSA, al INEC y a SENACYT (EST010-100 A).

Preparado en colaboración con: Hildaura Patiño, CIIMET, Facultad de Medicina, Universidad de Panamá, Gerardo Leynaud, Universidad de Córdoba, Argentina

Análisis de la vulnerabilidad ante desastres naturales en Panamá. 1990- 2009

Antecedentes 

De acuerdo al estudio de Hotspots del Banco Mundial, en función de su superficie, Panamá ocupa el puesto 14 entre los países con mayor exposición a amenazas naturales múltiples, con 15% de su área y 12.5% de su población total, expuesta a dos o más amenazas. El mismo estudio señala que este país se ubica en el puesto 35 entre los que tienen “riesgo relativamente alto de mortalidad a amenazas múltiples” sobre su población. Esta vulnerabilidad se manifiesta en un incremento en la ocurrencia de inundaciones y deslizamientos. Según datos publicados por la ANAM, durante el período 1990-2006, alrededor de 206,626 personas resultaron afectadas producto de la ocurrencia de eventos de inundación. El mayor porcentaje de afectados se reportó en la provincia de Panamá con un 41% (60,214), seguida por la provincia de Bocas del Toro con 20% (28,648) y Darién con 15% (21,892). El objetivo de esta investigación es identificar las áreas más vulnerables ante desastres naturales, a partir de datos censales y de ocurrencia de estos eventos para el período 1990- 2010.

Metodología 

Para la realización de este análisis se utilizaron datos del Censo de Población y Vivienda 2010 (INEC), del cual se obtuvieron datos de población, vivienda, acceso a servicios públicos, migración y construcción de nuevas viviendas; la base de datos Desinventar, que mantiene un registro de los desastres ocurridos desde 1990 hasta el 2010, por tipo, fecha y corregimiento de ocurrencia, compilada por SINAPROC. Se generó un Índice Compuesto utilizando el software SIGEpi, para identificar los corregimientos donde la combinación de precariedad en el acceso a servicios públicos, ocurrencia y afectaciones por desastres naturales (viviendas y personas afectadas) y presencia de poblaciones dependientes (menores de 15 años y mayores de 65) es alta y así poder establecer su grado de vulnerabilidad ante desastres naturales.

Resultados

Las comarcas Ngäbe Buglé, Emberá -Waunaan y Guna Yala, corresponden a las regiones de mayor vulnerabilidad ante desastres naturales. No obstante, al realizar el análisis por corregimientos se pudo identificar que los más vulnerables a desastres naturales corresponden a, Juan Diaz (33.74), en la provincia de Panamá, Guabito (27.5) y Punta Laurel (12.5) en Bocas del Toro. La vulnerabilidad en las comarcas indígenas se caracteriza mayormente por condiciones precarias de la vivienda, mientras que en las áreas urbanas se relaciona con una elevada ocurrencia de desastres y personas y viviendas afectadas por los mismos, junto a un elevado porcentaje de población migrante. Se requiere la elaboración de políticas de ordenamiento territorial orientadas a disminuir y mitigar los impactos de los desastres naturales en zonas urbanas y reordenar y aumentar la resilencia de las poblaciones vulnerables en zonas indígenas y rurales.

Preparado en colaboración con: Rodrigo Guardia: Facultad de Arquitectura, Universidad de Panamá; Katti Osorio, Oficina del Casco Antiguo.

La muy noble y leal ciudad de Panamá

Si existen tres elementos que han definido el carácter y la historia de la 'muy noble y leal ciudad de Panamá' han sido el caos generalizado, el carácter aventurero y especulador de sus habitantes, y de su historia, y el matrimonio indisoluble con el capitalismo internacional.

Una tras otro, cada uno de los diferentes asentamientos que ocuparon el territorio de lo que actualmente es hoy la ciudad de Panamá, reflejan un patrón de espacios poco planificados, y en los que, en la mayoría de los casos, las autoridades de cada época dieron escaso valor al desarrollo de infraestructura o a la configuración de emplazamientos, más allá de las necesidades coyunturales de cada época de auge.

Si nos remitimos a las crónicas españolas, encontraremos que el emplazamiento indígena que existía previo a la fundación de la ciudad española, es descrito por Gaspar de Espinoza, como el caserío de Panamá. Según los estudios arqueológicos los habitantes originarios del Istmo de Panamá, a pesar de ser numerosos (se calcula que que entre 400,000 a 2 millones de habitantes), vivían en caseríos, cuyos poblados estaban en su mayoría constituidos de chozas hechas de materiales perecederos. Los caciques de estas antiguos tribus, amasaron grandes fortunas, pero carecieron del interés por dejar obras monumentales que reflejarán tal poderío, a diferencia de lo que ocurrió en el caso de mayas, aztecas e incas.

La fundación de la ciudad de Panamá, por Pedrarias Dávila el 15 de agosto de 1519, no estuvo exenta de estos avatares, y tal como se señala en las crónicas sobre su destrucción por Henry Morgan en 1671, la ciudad carecía de las condiciones y la infraestructura necesaria para considerarse un emplazamiento idóneo para la función que realizaba (centro del comercio mundial). Es así que la ciudad de Panamá al momento del ataque de Morgan era: “era malsano, había poca agua fresca y en dos costados colindaba con manglares y pantanos, para evitar las zonas cenagosas la ciudad creció en forma de "L" a lo largo de una estrecha barra costera. Dada esta forma, era difícil de defender si se daba un ataque u asedio: la única fortificada era el promontorio rocoso de las Casas Reales” (1).

La refundación de la ciudad en el emplazamiento que ahora conocemos como Casco Antiguo, aunque hace un primer intento por definir una mejor estructuración del espacio y busca fortalecer este carácter de centro comercial, con la construcción del muro defensivo, un mejor trazado de calles y de otros elementos de orden institucional, careció del impulso y recursos necesarios que permitirían su desarrollo ordenado (debido a la caída de la ruta y del comercio entre Perú y España).

Es así como la ciudad de Panamá a traviesa todo el período colonial y prácticamente de Unión a Colombia, sin cambios en su estructura o emplazamiento que permitieran distinguir un atisbo de orden o desarrollo. La ciudad de Panamá sufre sucesivos incendios, que no solo destruyen las estructuras existentes, sino que contribuyeron al estado ruinoso y de abandono que transmitía la ciudad durante todo este período.

La fiebre del oro de California y la construcción del Canal Francés en la segunda mitad del s. XIX definen la vinculación de Panamá al capitalismo internacional, y también el paso de una pléyade de aventureros, busca fortunas y especuladores por las tierras del entonces aún departamento de Colombia. Trifulcas como la de la tajada de sandía, el desfalco de la Compañía del Canal Francés e incluso la 'toma de Panamá'  (I took Panamá) por Roosvelt en 1903,   hicieron de lo que ocurría en esta urbe, titulares en los periódicos de las principales capitales del mundo.

Solo sería, hasta lograda la separación de Colombia y con los inicios de la construcción del Canal por los norteamericanos, donde se 'logra la traza definitiva'. Tal como señala el arq. Tejeira Davis, en su libro sobre el Casco Antiguo de Panamá, “hubo grandes mejoras en la higiene, infraestructura y servicios públicos. Las más importantes fueron el  saneamiento de la ciudad, la construcción de la red de acueductos y alcantarillado y la pavimentación de  las calles, también la reapertura del tranvía en 1913. La avenida Central, se convirtió en  un gran emporio internacional. Con su nueva estación, almacenes y hoteles de categoría, la plaza 5 de mayo se tornó monumental” (1).

La ciudad comienza a mostrar algunos de los elementos que conocemos hoy día, como el trazado reticular de Bella Vista, la ciudad Jardín de la antigua Zona del Canal y los tugurios que hoy caracterizan los barrios de Curundú, San Miguel y El Marañón.

Esta ciudad moderna y primigenia se expande producto de políticas que incentivan la ocupación del espacio, en primera instancia de forma horizontal (construcción de barriadas como Bethania y desarrollo de asentamientos informales como los de San Miguelito), y luego vertical, con el desarrollo del Centro Financiero y sus rascacielos. En ambos casos, lo que ha primado es el ejercicio especulativo de obtener la mejor ganancia, reparando poco en el hecho colectivo de habitar en ciudad.

Muchos elementos de la ciudad actual, yacen en el subconsciente, en esa necesidad de comerciar, de actuar rápido, de especular y obtener la mejor ganancia, en la urgencia del hoy, en la fuerza de aprovechar el momento. Ciudad de Panamá es una ciudad en que es difícil imponer el orden, porque ese orden no está en sus genes, porque el caos es un elemento natural en ella. Sin un pasado que la ate ni un futuro por el cual procurarse, ciudad de Panamá es una ciudad del hoy. 

Para entender la ciudad que actualmente tenemos, vale siempre recordar la historia de lo que hemos sido. Una ciudad de tránsito, sin vocación de permanencia, siempre abierta y siempre en constante cambio.

Referencias
1. Tejeira, E.: El Casco Antiguo de Panamá.
2. Mapa de Evolución Histórica de la ciudad de Panamá. Publicado originalmente en: Casco Antiguo y Panamá Moderna. Revista Domus - América Central y El Caribe. Junio de 2011. Rodrigo Guardia D., Carlos Gordón Barsallo, Katti Osorio. Elaborado por Carlos Gordón.
3. Fotografías: foto maqueta de la ciudad de Panamá; Karina Díaz; vista aérea de Panamá la Vieja, Carlos Gordón.

Experiencias urbanas: Sistemas de transporte latinoamericanos

Usualmente cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades, saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda. No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta polémica y malestar entre la población, en todos los niveles sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte urbano.

Ahora que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano (Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas recientes.

Para esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo español Ángel Rubio.

A diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como académico en las Universidades de estos países, en Panamá el Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica, Rubio en su libro: "Para aclarar más la verdad histórica creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la Nación".

Ha pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá” coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial, 2007).

En esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

Santiago de Chile

Datos Generales: Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes (aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641 kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona se genera el 45% del PIB del país.

Transporte colectivo: corresponde al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.

Problemáticas: según este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas), estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y educativa.

La mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago. Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto –y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad, la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas motorizadas.

Bogotá, Colombia

Datos generales: Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7 millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de Colombia.

Transporte colectivo: El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados, el 72% es en transporte público.

El transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34 minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en autobús es de 73 minutos.

Problemáticas: La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de habitantes en 2009 a 8,4 millones en 202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los municipios vecinos. Este crecimiento sólo podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es imprescindible.

El caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual afecta la movilidad en general.

El parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones, sumado a otros 0,3 millones en los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora, pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población con acceso al transporte automotriz.

Ciudad de Panamá, Panamá

Datos Generales: el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769 hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2. El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.

Transporte colectivo: El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil (16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas pico.

Los altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.

Problemáticas: La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la motorización, testigo del reciente crecimiento económico y principal causante de las complicaciones del sistema de transporte urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos comparativos a países similares. La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional. Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como Santiago de Chile.

El servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación, existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.

Dada las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el problema de la congestión se presenta como uno de los principales retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la tarde de 16 km/h.

Las observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a reflexionar sobre situaciones como:

• ¿Cuál es el modelo de ciudad que debemos desarrollar? Cada vez que pensamos en mejorar los sistemas de transporte existente nos remitimos a las experiencias de países más avanzados, pero han logrado realmente estas ciudades resolver sus problemas de movilidad colectiva? ¿Se encuentran satisfechos sus ciudadanos con estos sistemas?
• ¿Cómo es que una ciudad con una población pequeña y una densidad baja, tiene los enormes problemas de transporte que actualmente la aquejan?

Se hace necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro- periferia.

Todos estos son objetivos planteados como partes del modelo de desarrollo urbano. Mi pregunta al final, se sitúa en saber, si realmente el crecimiento de un elemento tan orgánico como la ciudad, puede lograr ser finalmente 'planificado y ordenado' de acuerdo a criterios que impulsen una mejor calidad de vida? o tendremos que aceptar que los intentos de planificación realizados son meros ejercicios paleativos de un problema sin solución?

Nota: los datos sobre la situación del transporte colectivo y su problemática para Santiago de Chile y Bogotá son resumidos a partir del Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

La Línea 1 del Metro de Panamá: análisis demográfico y perspectivas futuras

El proyecto de la Línea 1 del Metro de Panamá, de acuerdo a lo descrito por la Secretaría del Metro, se “desarrollará en el eje Norte‐Sur de la Ciudad de Panamá, constará con una longitud aproximada de 14 km y unas 13 estaciones de pasajeros, instalación de patios y talleres, y un centro de control y mando para la operación del Sistema Metro. La línea No. 1 del metro de Panamá se diseña para manejar la capacidad de hasta 15,000 mil personas por hora sentido en su inicio y crecerá hasta 40.000 personas por hora sentido en el año 2035. “

Con este planteamiento en mente, he querido elaborar tres mapas con el fin de tener una idea más clara de como es la zona por donde cruzará esta primera línea del Metro de Panamá. Parto entonces en este sentido con los datos básicos, número de habitantes, densidad de población y un indicador sobre % de viviendas con automóvil. Estos datos son obtenidos del Censo de Población 2010. Para el análisis se tomaron solamente aquellos barrios que estaban incluidos total o parcialmente dentro del área de influencia de la Línea 1 del Metro, al no existir la posibilidad de disgregar el dato de aquella parte del barrio que se encuentra fuera de esta área de influencia.

De acuerdo a los datos del Censo de Población 2010, el Polimetro, o área de influencia del Metro, corresponde a una superficie de 77.4 kms2 con una población de 244,943 habitantes, lo que representa un 20.4% % del total de habitantes de los distritos de Panamá y San Miguelito (1,195,710). Aproximadamente el 50% de la población dentro de esta área de influencia se concentra en los corregimientos de Amelia Denis de Icaza, Omar Torrijos (distrito de San Miguelito) y Bella Vista (distrito de Panamá). Administrativamente la Línea 1 del Metro comprende 69 barrios, en 13 corregimientos y 2 distritos (Panamá y San Miguelito).

La ocupación del espacio, sin embargo, es bastante dispersa por la mayor parte de la franja que corresponde a los corregimientos de Calidonia, Bella Vista y Betania. Lo contrario ocurre ya cerca de los extremos de la línea, donde encontramos al sur a los corregimientos de El Chorrillo, San Felipe y Santa Ana y al norte en el distrito de San Miguelito, con altas densidades de población. Así tenemos que la densidad promedio en el área de influencia del Metro es de 920 hab/km2, muy inferior al promedio del Área Metropolitana de Ciudad de Panamá, donde la densidad es de 8,705 hab/km2.

Añadimos a este análisis demográfico de la zona de influencia del metro, un indicador sobre el % de hogares con automóviles. El primer dato que se nos revela con este mapa, es la concentración, alrededor de la línea del metro, de barrios donde más del 78% de los hogares tienen autos. En general, dentro del área de estudio encontramos que un 54% de los hogares tienen automóviles, siendo los corregimientos de Betania, Bella Vista, Ancón, San Francisco y Pueblo Nuevo los que aparecen con los porcentajes más elevados. De esta forma, el área de influencia del Metro se encuentra muy por encima del promedio para el Área Metropolitana de Ciudad de Panamá, donde el 43% de los hogares tienen automóviles.

Básicamente estos datos nos hacen visualizar que:

• El centro de la ciudad sigue siendo un área primordialmente con una densidad de población muy baja. Corregimientos como los de Bella Vista, Calidonia, Betania, siguen relativamente 'vacíos' si los comparamos con algunos barrios del norte de la ciudad. Este fenómeno puede deberse a factores como a que esta área corresponde a una zona principalmente de usos comerciales, pero también a una falta de vivienda asequible y a la peligrosidad de cierta zonas como Calidonia, algunas áreas de Bella Vista y Curundú entre otras.

• La línea del metro, de permanecer el entorno actual de altas densidades en la periferia, bajas en el centro de su recorrido, servirá para acortar distancias entre las zonas residenciales del norte de la ciudad y el casco urbano y comercial de Panamá, ¿pero fomentará una recuperación del centro de la ciudad como espacio para vivir? Proyectos como el Metro, Metro bus y las conexiones viales transversales que se ejecutan actualmente, tienen el potencial de mejorar la movilidad centro- periferia, pero también es necesario que dichas obras estimulen una ocupación más óptima del espacio disponible en el propio centro de la ciudad, espacio poco habitado hasta el momento.

• Movilidad particular vs movilidad colectiva. Un hecho que revela de forma clara el mapa de % de hogares con automóviles,´es el alto nivel de dependencia del ciudadano común del transporte particular. De los 69 barrios que se encuentran dentro del área de influencia 27 tienen un porcentaje de más del 70% de hogares que reportaron tener al menos un automóvil, incluyendo un barrio, El Doral, donde el 100% de los hogares reportaron tener automóvil. En su conjunto proyectos como el Metro y el Metro bus apuestan a disminuir la dependencia del transporte particular y con ello la congestión actual de las vías, pero el tema de la movilidad particular también pasa por una mejora en temas de seguridad y peatonalidad del centro de la ciudad, además de un sistema de transporte que cubra de forma completa y continua a la ciudad.

Mis inquietudes respecto al análisis de este tema se centran básicamente en dos puntos principales, los cuales explico a continuación:

• Calidad y precio de la vivienda: será posible con el desarrollo de este sistema de transporte (Metro- Metro bus) sea el motor para promover una mejora del centro en términos de tener vivienda asequible y de calidad. ¿Será posible estimular la ocupación de este espacio y la creación de un real 'centro urbano' en ciudad de Panamá, cosa de la cual carecemos en la actualidad?

• ¿Significará la introducción y puesta en marcha de este nuevo sistema de transporte una acción lo suficientemente transformadora para promover una disminución del parque vehicular existente? ¿Dejará o finalmente podrán dejar sus autos en casa los ciudadanos y confiar en el sistema de transporte? ¿Servirá este proyecto para descongestionar las vías de la ciudad? La disminución del tamaño de este parque vehicular es importante no solo en términos de descongestión, sino también, por su efecto en temas como la calidad del aire o en el ahorro que podría significar para los ciudadanos el poder prescindir del automóvil como única forma de movilidad viable en ciudad de Panamá.

Buena parte de la realización de estos cambios pasa por lograr desarrollar una visión de ciudad, la cual no debe estar limitada al desarrollo de infraestructuras, sino que debe complementarse con la elaboración de planes y de políticas que fomenten la integración de estos desarrollos de infraestructuras con aspectos más inmateriales como la mejora de la seguridad, los incentivos a la construcción de viviendas para estratos medios, el fomento a la creación de pequeñas y medianas empresas y en general de una mayor habitabilidad de la ciudad.

Cobertura del servicio de celular en Panamá

En Panamá existen 6.5 millones de aparatos abonados a la red de telefonía celular a una razón de 185.4 de abonados por cada 100 habitantes, superando a países como Estados Unidos (unos 100 abonados por cada 100 habitantes) y Costa Rica (unos 80 abonados por cada 100 habitantes).

El 95% de los usuarios de la telefonía celular en Panamá están dentro de la modalidad de prepago.

De acuerdo a datos de la Autoridad de los Servicios Públicos, casi un 90% de la población y un 45% del territorio nacional tiene cobertura de telefonía celular.

Con este escenario en mente, el siguiente conjunto de mapas presenta datos tomados del Censo de Población y Vivienda 2010 y del sitio web de la Asep (localización de antenas según proveedores de telefonía móvil) con el fin de dar un vistazo a la distribución de la cobertura y densidad de usuarios de la telefonía celular en Panamá.