Índice de vulnerabilidad a accidente ofídico por Bothrops asper (serpiente X) en Panamá


Antecedentes

El envenenamiento por mordedura de serpiente se ha definido como una enfermedad tropical desatendida, que ocurre en áreas de extrema pobreza, de difícil acceso y dedicadas a la agricultura de subsistencia. En Panamá, se registran anualmente entre 1,800 y 2,300 casos. La mortalidad anual promedio es de 18 muertes, con una tasa de 0.6/100,000 habitantes para los años 2005 y 2006.  En la mayoría de los casos se encuentra involucrada fundamentalmente la especie Bothrops asper.

El objetivo de este estudio es identificar las poblaciones con mayor vulnerabilidad a accidente ofídico por B. asper en Panamá.


Metodología

Para la elaboración del Índice de Vulnerabilidad a accidente con B. asper se utilizaron: a) datos de defunciones, del Instituto Nacional de Estadística y Censo de Panamá (INEC), extrayendo los registros correspondientes al código X20 de la CIE-10 para el período 2001-2010; b) del Censo de Población 2010 se obtuvo: la población dedicada a actividades agrícolas; con ingresos menores a US$ 100.00 mensuales, de etnia indígena, de etnia afrodescendiente y con menos de 6 años de escolaridad, expresados como porcentajes; c) un mapa de distribución de B. asper, con la estimación de las áreas con una probabilidad de más del 50% de tener un encuentro con este ofidio en cada corregimiento, y d) las instalaciones de salud con dotación de suero antiofídico.

Se generó un Índice de vulnerabilidad a accidente con B. asper, utilizando la herramienta Índice Compuesto de Salud (ICS) del software SIGEpi®, el cual permite construir un “índice basado en Zscores: para cada indicador se calcula la media y la desviación estándar y a partir de aquí se calcula el valor Z. El índice compuesto en salud será la suma de todos los Z de cada indicador”. Los datos resultantes fueron categorizados en 5 cuantiles y mapeados para su visualización y análisis.

Adicionalmente se generaron tasas de morbilidad, mortalidad y letalidad anuales y globales según provincias para el período 2001- 2010, utilizando datos del Departamento de Vigilancia de Factores Protectores y de Riesgos a la Salud y de Enfermedades del Ministerio de Salud.

Resultados

Se identificó a las comarcas indígenas Emberá- Waunaan, Ngäbe- Buglé y a la provincia de Darién, como las regiones con la mayor vulnerabilidad. Los corregimientos con un índice muy alto de vulnerabilidad, se caracterizan por registrar al menos 1 defunción en el período de estudio, 68% de su población dedicada a actividades agrícolas, 62% de etnia indígena, 6% de población afrodescenciente, 84% de los hogares tiene ingresos menores a B/ 100.00 mensuales y 78% de la  superficie de corregimiento es considerada como área potencial para B. asper.

El 40% de las instalaciones con suero antiofídico se encuentran en los corregimientos con un nivel muy alto de vulnerabilidad.

La tasa de morbilidad por accidente ofídico durante el período 2001- 2010 fue de 52 /100,000 habitantes, mostrando una tendencia al descenso. Las provincias con las tasas más altas corresponden a Coclé, Chiriquí y Darién.  La mortalidad por su parte, registró una tasa de 0.54/ 100,000 habitantes sin mostrar una tendencia ascendente o descendente significativa.

La letalidad también se mostró elevada, siendo superior a lo reportado para Costa Rica en 1993 (1.15%), con áreas como la Comarca Ngäbe Buglé donde la tasa de letalidad llegó al 20% para el período de estudio. No obstante, el alto nivel de subregistro en los datos tanto de morbilidad como de mortalidad en esta región, pueden estar afectando los resultados obtenidos.

Conclusiones

Las provincias con la más alta vulnerabilidad por accidente ofídico, debido a sus condiciones de pobreza, alto porcentaje de población en actividades agrícolas, hábitats adecuados para la presencia de B. asper y carencias en cuanto al acceso a instalaciones de salud con suero antiofídico, corresponden a las comarcas Emberá- Waunaan, Ngäbe Buglé y la provincia de Darién.

Las tasas de morbilidad por accidente ofídico en Panamá se encuentran entre las más altas de la región latinoamericana.  La tasa de mortalidad de Panamá es menor a la registrada para la región de América Central. No obstante, regiones como la C. Ngäbe Buglé, Veraguas y Darién registran una tasa de mortalidad similar o mayor a la registrada en el Sur y Sureste Asiático.

Es importante que las autoridades y tomadores de decisiones valoren esta información para actualizar las políticas de atención, mejorando el acceso a los servicios de salud en las comunidades que poseen un muy alto y alto índice de vulnerabilidad, lo que contribuirá a la reducción de la letalidad por esta causa.

Agradecimientos

A la VIP (UP), al ICGES, al MINSA, al INEC y a SENACYT (EST010-100 A).

Preparado en colaboración con: Hildaura Patiño, CIIMET, Facultad de Medicina, Universidad de Panamá, Gerardo Leynaud, Universidad de Córdoba, Argentina

Análisis de la vulnerabilidad ante desastres naturales en Panamá. 1990- 2009

Antecedentes 

De acuerdo al estudio de Hotspots del Banco Mundial, en función de su superficie, Panamá ocupa el puesto 14 entre los países con mayor exposición a amenazas naturales múltiples, con 15% de su área y 12.5% de su población total, expuesta a dos o más amenazas. El mismo estudio señala que este país se ubica en el puesto 35 entre los que tienen “riesgo relativamente alto de mortalidad a amenazas múltiples” sobre su población. Esta vulnerabilidad se manifiesta en un incremento en la ocurrencia de inundaciones y deslizamientos. Según datos publicados por la ANAM, durante el período 1990-2006, alrededor de 206,626 personas resultaron afectadas producto de la ocurrencia de eventos de inundación. El mayor porcentaje de afectados se reportó en la provincia de Panamá con un 41% (60,214), seguida por la provincia de Bocas del Toro con 20% (28,648) y Darién con 15% (21,892). El objetivo de esta investigación es identificar las áreas más vulnerables ante desastres naturales, a partir de datos censales y de ocurrencia de estos eventos para el período 1990- 2010.


Metodología 

Para la realización de este análisis se utilizaron datos del Censo de Población y Vivienda 2010 (INEC), del cual se obtuvieron datos de población, vivienda, acceso a servicios públicos, migración y construcción de nuevas viviendas; la base de datos Desinventar, que mantiene un registro de los desastres ocurridos desde 1990 hasta el 2010, por tipo, fecha y corregimiento de ocurrencia, compilada por SINAPROC. Se generó un Índice Compuesto utilizando el software SIGEpi, para identificar los corregimientos donde la combinación de precariedad en el acceso a servicios públicos, ocurrencia y afectaciones por desastres naturales (viviendas y personas afectadas) y presencia de poblaciones dependientes (menores de 15 años y mayores de 65) es alta y así poder establecer su grado de vulnerabilidad ante desastres naturales.

Resultados

Las comarcas Ngäbe Buglé, Emberá -Waunaan y Guna Yala, corresponden a las regiones de mayor vulnerabilidad ante desastres naturales. No obstante, al realizar el análisis por corregimientos se pudo identificar que los más vulnerables a desastres naturales corresponden a, Juan Diaz (33.74), en la provincia de Panamá, Guabito (27.5) y Punta Laurel (12.5) en Bocas del Toro. La vulnerabilidad en las comarcas indígenas se caracteriza mayormente por condiciones precarias de la vivienda, mientras que en las áreas urbanas se relaciona con una elevada ocurrencia de desastres y personas y viviendas afectadas por los mismos, junto a un elevado porcentaje de población migrante. Se requiere la elaboración de políticas de ordenamiento territorial orientadas a disminuir y mitigar los impactos de los desastres naturales en zonas urbanas y reordenar y aumentar la resilencia de las poblaciones vulnerables en zonas indígenas y rurales.

Preparado en colaboración con: Rodrigo Guardia: Facultad de Arquitectura, Universidad de Panamá; Katti Osorio, Oficina del Casco Antiguo.

La muy noble y leal ciudad de Panamá


Si existen tres elementos que han definido el carácter y la historia de la 'muy noble y leal ciudad de Panamá' han sido el caos generalizado, el carácter aventurero y especulador de sus habitantes, y de su historia, y el matrimonio indisoluble con el capitalismo internacional.

Una tras otro, cada uno de los diferentes asentamientos que ocuparon el territorio de lo que actualmente es hoy la ciudad de Panamá, reflejan un patrón de espacios poco planificados, y en los que, en la mayoría de los casos, las autoridades de cada época dieron escaso valor al desarrollo de infraestructura o a la configuración de emplazamientos, más allá de las necesidades coyunturales de cada época de auge.


Panamá La Vieja

Si nos remitimos a las crónicas españolas, encontraremos que el emplazamiento indígena que existía previo a la fundación de la ciudad española, es descrito por Gaspar de Espinoza, como el caserío de Panamá. Según los estudios arqueológicos los habitantes originarios del Istmo de Panamá, a pesar de ser numerosos (se calcula que que entre 400,000 a 2 millones de habitantes), vivían en caseríos, cuyos poblados estaban en su mayoría constituidos de chozas hechas de materiales perecederos. Los caciques de estas antiguos tribus, amasaron grandes fortunas, pero carecieron del interés por dejar obras monumentales que reflejarán tal poderío, a diferencia de lo que ocurrió en el caso de mayas, aztecas e incas.

La fundación de la ciudad de Panamá, por Pedrarias Dávila el 15 de agosto de 1519, no estuvo exenta de estos avatares, y tal como se señala en las crónicas sobre su destrucción por Henry Morgan en 1671, la ciudad carecía de las condiciones y la infraestructura necesaria para considerarse un emplazamiento idóneo para la función que realizaba (centro del comercio mundial). Es así que la ciudad de Panamá al momento del ataque de Morgan era: “era malsano, había poca agua fresca y en dos costados colindaba con manglares y pantanos, para evitar las zonas cenagosas la ciudad creció en forma de "L" a lo largo de una estrecha barra costera. Dada esta forma, era difícil de defender si se daba un ataque u asedio: la única fortificada era el promontorio rocoso de las Casas Reales” (1).


Ciudad de Panamá

La refundación de la ciudad en el emplazamiento que ahora conocemos como Casco Antiguo, aunque hace un primer intento por definir una mejor estructuración del espacio y busca fortalecer este carácter de centro comercial, con la construcción del muro defensivo, un mejor trazado de calles y de otros elementos de orden institucional, careció del impulso y recursos necesarios que permitirían su desarrollo ordenado (debido a la caída de la ruta y del comercio entre Perú y España).

Es así como la ciudad de Panamá a traviesa todo el período colonial y prácticamente de Unión a Colombia, sin cambios en su estructura o emplazamiento que permitieran distinguir un atisbo de orden o desarrollo. La ciudad de Panamá sufre sucesivos incendios, que no solo destruyen las estructuras existentes, sino que contribuyeron al estado ruinoso y de abandono que transmitía la ciudad durante todo este período.

La fiebre del oro de California y la construcción del Canal Francés en la segunda mitad del s. XIX definen la vinculación de Panamá al capitalismo internacional, y también el paso de una pléyade de aventureros, busca fortunas y especuladores por las tierras del entonces aún departamento de Colombia. Trifulcas como la de la tajada de sandía, el desfalco de la Compañía del Canal Francés e incluso la 'toma de Panamá'  (I took Panamá) por Roosvelt en 1903,   hicieron de lo que ocurría en esta urbe, titulares en los periódicos de las principales capitales del mundo.

Solo sería, hasta lograda la separación de Colombia y con los inicios de la construcción del Canal por los norteamericanos, donde se 'logra la traza definitiva'. Tal como señala el arq. Tejeira Davis, en su libro sobre el Casco Antiguo de Panamá, “hubo grandes mejoras en la higiene, infraestructura y servicios públicos. Las más importantes fueron el  saneamiento de la ciudad, la construcción de la red de acueductos y alcantarillado y la pavimentación de  las calles, también la reapertura del tranvía en 1913. La avenida Central, se convirtió en  un gran emporio internacional. Con su nueva estación, almacenes y hoteles de categoría, la plaza 5 de mayo se tornó monumental” (1).

La ciudad comienza a mostrar algunos de los elementos que conocemos hoy día, como el trazado reticular de Bella Vista, la ciudad Jardín de la antigua Zona del Canal y los tugurios que hoy caracterizan los barrios de Curundú, San Miguel y El Marañón.
Esta ciudad moderna y primigenia se expande producto de políticas que incentivan la ocupación del espacio, en primera instancia de forma horizontal (construcción de barriadas como Bethania y desarrollo de asentamientos informales como los de San Miguelito), y luego vertical, con el desarrollo del Centro Financiero y sus rascacielos. En ambos casos, lo que ha primado es el ejercicio especulativo de obtener la mejor ganancia, reparando poco en el hecho colectivo de habitar en ciudad.

Muchos elementos de la ciudad actual, yacen en el subconsciente, en esa necesidad de comerciar, de actuar rápido, de especular y obtener la mejor ganancia, en la urgencia del hoy, en la fuerza de aprovechar el momento. Ciudad de Panamá es una ciudad en que es difícil imponer el orden, porque ese orden no está en sus genes, porque el caos es un elemento natural en ella. Sin un pasado que la ate ni un futuro por el cual procurarse, ciudad de Panamá es una ciudad del hoy. 

Para entender la ciudad que actualmente tenemos, vale siempre recordar la historia de lo que hemos sido. Una ciudad de tránsito, sin vocación de permanencia, siempre abierta y siempre en constante cambio.

Referencias
1. Tejeira, E.: El Casco Antiguo de Panamá.
2. Mapa de Evolución Histórica de la ciudad de Panamá. Publicado originalmente en: Casco Antiguo y Panamá Moderna. Revista Domus - América Central y El Caribe. Junio de 2011. Rodrigo Guardia D., Carlos Gordón Barsallo, Katti Osorio. Elaborado por Carlos Gordón.
3. Fotografías: foto maqueta de la ciudad de Panamá; Karina Díaz; vista aérea de Panamá la Vieja, Carlos Gordón.

Experiencias urbanas: Sistemas de transporte latinoamericanos


Usualmente cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades, saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda. No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta polémica y malestar entre la población, en todos los niveles sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte urbano.

Ahora que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano (Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas recientes.

Para esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo español Ángel Rubio.

A diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como académico en las Universidades de estos países, en Panamá el Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica, Rubio en su libro: "Para aclarar más la verdad histórica creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la Nación".

Ha pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá” coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial, 2007).

En esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

Santiago de Chile

Datos Generales: Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes (aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641 kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona se genera el 45% del PIB del país.


Transporte colectivo: corresponde al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.

Problemáticas: según este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas), estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y educativa.
La mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago. Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto –y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad, la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas motorizadas.

Bogotá, Colombia

Datos generales: Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7 millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de Colombia.


Transporte colectivo: El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados, el 72% es en transporte público.

El transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34 minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en autobús es de 73 minutos.

Problemáticas: La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de habitantes en 2009 a 8,4 millones en 202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los municipios vecinos. Este crecimiento sólo podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es imprescindible.

El caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual afecta la movilidad en general.

El parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones, sumado a otros 0,3 millones en los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora, pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población con acceso al transporte automotriz.

Ciudad de Panamá, Panamá

Datos Generales: el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769 hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2. El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.


Transporte colectivo: El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil (16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas pico.

Los altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.

Problemáticas: La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la motorización, testigo del reciente crecimiento económico y principal causante de las complicaciones del sistema de transporte urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos comparativos a países similares. La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional. Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como Santiago de Chile.

El servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación, existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.

Dada las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el problema de la congestión se presenta como uno de los principales retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la tarde de 16 km/h.

Las observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a reflexionar sobre situaciones como:
  • ¿Cuál es el modelo de ciudad que debemos desarrollar? Cada vez que pensamos en mejorar los sistemas de transporte existente nos remitimos a las experiencias de países más avanzados, pero han logrado realmente estas ciudades resolver sus problemas de movilidad colectiva? ¿Se encuentran satisfechos sus ciudadanos con estos sistemas?
  • ¿Cómo es que una ciudad con una población pequeña y una densidad baja, tiene los enormes problemas de transporte que actualmente la aquejan?
Se hace necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro- periferia.

Todos estos son objetivos planteados como partes del modelo de desarrollo urbano. Mi pregunta al final, se sitúa en saber, si realmente el crecimiento de un elemento tan orgánico como la ciudad, puede lograr ser finalmente 'planificado y ordenado' de acuerdo a criterios que impulsen una mejor calidad de vida? o tendremos que aceptar que los intentos de planificación realizados son meros ejercicios paleativos de un problema sin solución?

Nota: los datos sobre la situación del transporte colectivo y su problemática para Santiago de Chile y Bogotá son resumidos a partir del Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.